凤凰汽车评论 雾霾锁城，PM2.5横行，让人们谈之色变，“闻”之更色变，而有关什么才是致霾“真凶”的讨论，也成为一个极具眼球效应的话题。尤其是在汽车圈，更是热点。

之前，一些地方政府出台的汽车限购政策，在表明治理拥堵的立场的同时，几乎无一例外地打起了改善空气质量的旗号。为限购打上环保的标签，更容易播的市民的理解，而且在某种程度上，可以弱化人们因限购而对公共交通、市政道路建设滞后所产生的不满情绪。很显然，这是一个相当高明的主意。

对于治理环境，老百姓是不会反对的，而且汽车尾气有污染，也是个不容回避的事实。但汽车对于雾霾的贡献到底有多大，却一直是个含混不清的问题。曾经有报道说，北京市环保局有个估算，燃煤和机动车污染，是北京大气污染主要的来源，其中机动车因素占22.2%，燃煤因素占16.7%。精确到了小数点后的百分比，竟然是出自“估算”，其实是很让人对其可靠性产生质疑的。

不是反对治理环境，只是政府要治污，也应该拿出个足以令人信服的依据来，才算得上出师有名。既然“估算”出来的东西，不能让老百姓心服口服，那么，专业机构的科学研究结果，总该更严谨些吧。然而令人遗憾的是，这在目前来说也只是“科学幻想”。

2013年12月30日，中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组对外公布，对北京地区PM2.5化学组成及源解析季节变化研究发现，北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%，相关成果发表在国际期刊《大气化学与物理学》上。其中关于北京“汽车尾气与垃圾焚烧”对雾霾的平均贡献只有4%的研究结论，与此前环保部门及中科院其他课题组等多家研究机构的结论大相径庭。

消息一出，旋即引起人们关于雾霾“真凶”的讨论，不少汽车业内人士更是据此发出“汽车尾气被‘顶罪’”、“少把汽车和PM2.5挂在一起”、“别再为难汽车”等的评论，舆论声浪很是强大。不知道是这些议论的声量太过刺耳的缘故，还是4%的数值真有问题的原因，时隔三天，中科院就紧急召开新闻通气会，表示该院“大气灰霾追因与控制”专项组召集相关专家进行认真探讨，“得出一致结论”，这一数字被严重低估。

或许，4%这一贡献度真的是被严重低估了。按照这次通气会上的说法，国内相关研究单位包括中科院大气物理所王跃思等课题组，都发表过各自的研究结论，机动车的贡献一般认为在10%-50%之间，多数认为在20-30%之间。中科院生态环境中心“大气灰霾追因与控制”专项首席科学家贺泓认为，即使这一数字也可能存在低估现象。通气会上的这一说法，应该是官方的回应了。

只是这种回应，还是没能拿出一个清晰的结论，用来证伪4%的结果的，由于数据的变量幅度很大，也只能算是一个非结论性的估算。我们可以理解科学研究需要时间，得出精确的数字要进行大量的统计分析，但是，以一组或几组并不精确的数据，来反驳一个不被官方认可的结论，显然与中科院投入人力、资金，“为国家和地方政府提供科学准确的灰霾治理依据”的初衷并不相称。这也就难怪有媒体在报道此事时，会冠以“中科院闹乌龙”之类的标题了。

其实，与其说媒体是在调侃中科院不同部门研究结论的“互掐”，倒不如说是人们对揪出雾霾“真凶”的期盼。如果说最终精确的研究结果显示汽车尾气“罪不可赦”，那么，政府主管部门完全可以据此出台政策和法规，有理有据地对汽车产品的研发提出更高的要求，以此来促进环境的改善，减轻雾霾对人们的伤害；如果有证据证明汽车并非PM2.5的“主力”，那也拜托政府再出台什么政策时，就别再以环保之名，对“无辜”的汽车痛下“杀手”了。

而在基本的数据都没有厘清之前，就凭估算出来的数据，当作“清算”汽车的依据，出台限行限购的政策，只能让人想到一个词——莫须有！