凤凰汽车评论  自2013年1月1日起，《缺陷汽车产品召回管理条例》实施已经有一年多了。在该条例实施时，曾经有人感叹这是“奢侈的立法，立法的奢侈”。想想也是，即使是在美国以及一些欧洲国家，汽车召回主要依据的也不过是部门的指南或指导，而在我国每年能够正式颁布的法律法规仅有20件左右的背景下，将汽车召回上升到条例级别，确实也称得上奢侈。

且不说条例的起草、修订以及颁布实施和具体执行过程中，曾经发现过或者仍然存在着什么问题，至少条例的出台，在很大程度上，表现了立法层面对消费者权益的重视，而这也可以视作汽车召回的主管部门——国家质检总局的一个加分项。

国家质检总局公布的数据显示，去年我国共实施汽车召回133次，涵盖了通用、大众、丰田、本田、现代、奔驰、宝马、奥迪等几乎全部跨国巨头。并且，如果将占比较小的客车、卡车、零部件召回计算在内，2013年的召回总量超过563万辆，超过了2004-2010年间召回数量的总和。平均每天有超过1.5万辆汽车被召回，这种数量上的激增，说明召回条例正在发挥着应有的效力，而这也与主管部门的工作有着很大的关系。就此而言，应该给质检总局再加一分。

国家质检总局可以拿分的，还有在2013年的召回中，受缺陷调查影响召回的汽车数量为196.1万辆，占全年召回数量的3成以上。这说明质检总局在汽车召回这件事上，通过调查、约谈，以及可能责令召回的警告，还是对一些车企的“主动召回”起到了促进作用的。

当然，政绩或业绩的考卷几乎不可能得满分，质检总局也不例外。那么，质检总局在哪些方面失了分？

以时下闹得沸沸扬扬的宝马N55发动机凸轮轴螺栓断裂事件为例，尽管“N55频繁出现发动机螺栓断裂的问题，并非中国大陆独有，疑似全球通病”，而且《消费者报道》的报道也显示，网上曝光多份宝马4S店与故障车主签订的保密协议，让很多车主发出质疑，但是，宝马公司南区公关负责人表示，“宝马公司对于螺栓断裂的问题早已经向国家质检总局申报过召回，达到召回的标准需要达到相关条件。目前质检总局调查后的建议为不做强制性召回。”

如果宝马的回应是实，那么，车企自己都已主动申报召回，质检总局为何不建议召回？如果是宝马在编故事，质检总局为何不站出来澄清是非？另外，网上现存的有关报道，笔者是通过搜索好不容易才在“中国消费者联合会”的官网中找到了“正版”，而很多网站幸存下来的报道，上文所列的质检总局不建议召回的信息已被“阉割”，这是宝马的公关行为，还是质检总局的指令？

无论是真是假，也无论质检总局是事前“失言”还是事后“失语”，质检总局在这一环节上都失了分。

在此之外，在事关质量的一些标准和规章上，质检总局有丢分现象。一个典型的事例是，关乎车主生命安全的安全气囊，已经成为投诉的热点。而据相关统计，去年以来，全球范围内涉及安全气囊召回的汽车约460万辆，涉及丰田、宝马、通用、本田、日产、马自达、现代、奔驰、大众等品牌。但是，值得注意的是，涉及中国地区的召回车辆仅4.5万辆左右，不到全球召回数量的1%。在业内人士看来，很多有关安全气囊的召回都绕开了中国市场，原因是中国目前在安全气囊评价标准上几乎“一片空白”，而美国、欧洲、日本在安全气囊方面早已有相应的立法。

这样的现象又岂止是安全气囊，尽管我们有着奢侈的立法，却在很多标准的建设上存在缺失，每每获悉某知名汽车品牌存在缺陷，相关召回在全球市场内有序进行，却因为“双重标准”把中国市场遗漏在外，汽车召回就成为很多进口车和合资车车主心中的痛。

事实上，即使是召回条例本身也有不尽人意之处。有一项网络调查结果显示，52.9%的网友认为现行的召回《条例》法律效力低，消费者维权难度大，超过40%的网友认为没有法规约束，车企处理缺陷产品时态度不积极，并且对车企惩罚力度太小，很难保障车主权益。如此说来，作为主管部门的质检总局，在这方面是很难得分的。

客观地说，在汽车召回这件事上，质检总局有不少加分，也在一些层面丢了分。但总体来看，个人以为，及格分应该是得到了的。