凤凰汽车评论   中国汽车工业协会数据显示，2014年2月，我国乘用车共销售131.22万辆，环比下降28.95%，同比增长18.01%，其中，基本型乘用车(轿车)销售83.05万辆，环比下降30.54%，同比增长10.73%。里面比较显眼的是另外一组数据，“2014年2月自主品牌乘用车共销售50.37万辆，环比下降28.99%，同比增长5.39%，占乘用车销售总量的38.39%，占有率比上月下降0.02个百分点，比上年同期下降4.60个百分点。”

这几年，自主汽车下跌逐渐从焦点变成了习以为常，这个话题对于多个方面来讲，有点麻木化，这些有点不好，特别是针对这个问题衍生出来多方面探讨，还需要纠正，我们需要跳出圈子来看圈子，这样才能够有个比较通顺的逻辑。

当然，关于自主汽车的发展，我们需要分清楚一些概念，并且在此基础上要将不同的自主汽车进行归类，整体来言，解决不了问题的症结，同时一刀切的问题可能还会影响整个局面的发展。

如果分类进行探讨的话，第一类属于国有自主汽车制造商，这部分汽车制造商财大气粗，因为随着中国汽车十多年的黄金发展时期，这部分汽车制造商通过合资等赚取了大量的利润。但是，近期关于这块蛋糕最重要的一点便是“合资股比”放开的问题，虽然已经被苗部长给延缓了，终究还会再来。如果自身硬不起来，届时生存或许成为困难。

第二类，比较成功的民营自主汽车制造商，比较具有代表性的汽车圈新首富的企业长城汽车等汽车制造商，坦率地讲，笔者对于长城汽车的管理等方面的制度并不认同，但是作为民营的一支发展力量，能够从细分的市场中成长出来，应该成为自主汽车的一个榜样性力量。

第三类，出于发展过程中的一些自主汽车制造商，可能有效走入了我们的视线中，可能还在挣扎阶段，这些汽车制造商在新能源汽车领域比较多，特别是一些被冠以“低速电动车”群体的汽车制造商，这部分恰恰是“阳光不到处”。

根据分类，每一样的自主汽车发展路子，必然面对有着相对应的方法，笔者简单谈三点：

第一、自主汽车自我救赎需要制度保证。

这点主要还是关于第一类自主汽车的探讨，在关于股比放开与否的问题上，第一类汽车制造商和第二类汽车制造商出现了较大的差异，特别是吉利汽车与一些国有汽车制造商在这个问题的观点完全迥异。

从产销数据上来看，特别是自主汽车部分的产销数据来看，现存的几家主流国有汽车制造商的数据弱于几家民营汽车制造商，这里面最基本的东西便是民营汽车制造商需要生存，国有汽车制造商则有着丰厚的合资部分来保证自己的饭碗。

这个时候来讲，为了改善日益下滑的自主汽车制造商的业绩，我们需要有针对性的一些政策，比如对于第一类自主汽车制造商，我们需要问责，我们不能将一些政策保证的利润放在另外一个方面浪费，动辄花费数亿资金进行研发，然后却鲜有人购买的产品，在市场行为内不应该出现。

我们可以不作对于外资有利的“股比放开”政策，但是我们却要好好思索如何剥离国有汽车制造商的良性部分和不良部分，将自主研发层面可以通过独立运营等方面让市场去决定其能否生存，将这些汽车制造商放在和长城汽车、吉利汽车同样的环境中，自己内部的竞争，这些才是有利于发展的路子。

当然，这种方法来挽回下跌的自主份额，只有从汽车制度进行解决，这里面涉及的利益部分可能比“放开股比”还要复杂，不过既然股比都能够考虑，这些也是未尝不可。

第二、自主汽车体现技术和理念上。

从技术上来讲，笔者坚持认为自主汽车发展更多需要“自我发展”第一位。技术自我发展是重中之重，当下中国汽车，依赖外放核心零部件供应商、依赖合资企业来进行技术支持的又太多太多，不过整体来讲，自主汽车这几年技术成长非常出色，事实上，按照当下中国众多消费层次，自主汽车也有相应的发挥余地，这才是消费者接受自主汽车的前提。

再谈逻辑，前几年，总能够看到自主汽车拿着自主的旗号来进行营销，可能效果不太好，这几年有些自主汽车开始换个名号去混淆合资、外资品牌赚钱了。事实上，道理越来越简单，自主汽车想要民众支持，需要一个充分的理由，这个理由不是简单地你是中国人制造的就充分了。

第三、正如需给予弱势自主汽车更包容的空间。

这几年，我们看到中央政府主导或者地方政府主导的汽车企业兼并重组的案例很多，这里面固然能够让一些汽车制造商优势互补，形成合力来对抗外资汽车制造商，但是也促生了很多汽车制造商在行政的干涉下经营陷入困难。

事实上，我们很多东西反对并不是一项政策，不然吉利老板反对股比开放的时候谈到的自己沃尔沃和吉利必须进行合资的状态，只是感叹政策的宽容性不够，或许这些汽车制造商不像一些主流国有企业那样占据了一些绝对的话语权，但是我们需要给出更多符合这个社会现状的科学判定和委婉的解决方案，当然新能源汽车一些地方壁垒等诸多因素也是考虑重点。