凤凰汽车评论 尽管近日来业界很多声音对深圳限购提出了反对意见，但就深圳限购这件事情来看，无论从政策实施的时间节点还是组织细节等各方面，都足以说明这是一个酝酿已久的计划。而当酝酿很久的东西变成既定事实之后，其他的任何意见都会显得苍白无力。

好了，有了深圳市的加入，中国的汽车限购城市就达到了八个之多。榜样的力量是无穷的，在这八个榜样的示范效应下，会不会有更多城市参与汽车限购的游戏中来呢?

笔者认为：会，而且是大势所趋。

首先，我们来看造成限购的直接原因：车辆增多。

对于一个人口十几亿的国家来说，每年两千万辆的销售规模本并不算什么。但是当十几亿人都涌向城市之后，这两千万辆的销量就会给城市带来巨大的考验，这就是交通拥堵问题。

为了解决交通拥堵的问题，很多城市寄希望于通过公交专用道和建设轨道交通的方式来提升运输效率。但是当城市规模变得无限扩张之后，体现在公共交通方面低效的运作效率和缺乏人性关怀的换乘细节等，让很多人在经济条件允许的情况下有了抛弃公共交通出行方式的想法。

公共交通捉襟见肘，私家车市场屡飃新高，原本很拥挤的道路就会变得更加拥挤。因此最为直接的限行限购的方式或能较为迅速地缓解道路栓塞指数。

其次，在交通环境得不到改善的情况下车辆增多所带来的环境问题也日渐显现。尽管国内有多份重量级数据显示汽车尾气不是PM2.5的主要来源，但是当PM2.5成为全国性问题之后，汽车很容易成为需要“治理”的重要因素。

也许你会说，我们的汽车环保指数已经很高了，从欧二一直抄到欧五，国家标准日渐严厉，会让汽车尾气得到有效控制。但事实上对于很拥堵的路面来说，不管什么样的环保标准都很难治理汽车在怠速和低速时候的环保问题。也往往在这样的时候，汽车的污染问题会比较严重。

在城市很难进一步提升交通效率的情况下，通过控制汽车数量的方式来解决环保问题，显然是情有可原的。

况且，限行限购的方式对于地方的经济影响也是比较小的。

大家都知道，无论在生产、购买还是使用环节，汽车都会为政府带来不菲的收益。但是对于地方政府来说，由于汽车购置税、汽柴油消费税这些大头进不了地方政府的荷包，所以地方政府所得实利是有限的。

但是限购之后就不一样了。通过车牌拍卖的方式，以前不受人们重视的铁皮瞬间有了“含金量”。以广州为例，自2012年实行限购政策以来，广州就实现了13.35亿元的车牌拍卖收入。而上海十二月份投放车牌数量为7447张，以平均成交价73687元计算的话，这一次的收入就接近5.5个亿!

所以，不管从哪个方面看，在汽车限购这件事情上地方政府都有其充分的考量。而当八个城市的示范性意义更加明晰之后，笔者有理由相信，汽车限购一定会是大势所趋。