凤凰汽车评论 日前，题为“北京取消新能源汽车目录 公共充电桩将获补贴”的报道称，“按照中央要求，北京的准入方式也在改变，目前主要采取备案制”，如果这个消息属实，北京此次新能源汽车政策，对于未来新能源汽车推广以及汽车制造商信号，都会带来一定的波动。

北京、上海等超级大城市，在很多领域被其它城市效仿，在新能源汽车政策方面也颇受瞩目，2014年，对于中央关于新能源汽车层出不穷的政策，以及北京方面的政策，北京方面新能源汽车政策的制定者并不轻松，这项政策也被诸多关于“新能源地方保护”讨论作为重点议题来讲解。

同样的压力来自新能源汽车推广，2014年，北京新能源汽车销量目标是2万辆，实际推广新能源汽车8050辆，累计推广车辆为1.3万辆，虽然媒体从增长率等多方面进行了解析，不过推广没有完成目标，这也是既定的事实，而来自另外一个重要城市上海的推广，则明显具有优势。据媒体统计，2014年上海实现新能源车销量1.1万辆，其中70%以上为私人购买。

从这个角度来看，北京新能源汽车政策的调整，面临着巨大的压力，而相关的开放程度如何，让我们逐一分析，我们结合大家关于补贴充电桩、插电式混合动力汽车被排除补贴、优惠政策之外谈谈几点看法。

补贴充电桩值得称赞、力度有待加强。

关于新能源汽车发展的问题，笔者这几年撰写多篇文章，事实上，整个新能源汽车发展的路子曲曲折折，并不能给予我们很清晰的未来，这几年，得益于各方力量，逐渐让新能源汽车认清楚了方向，包括跨越多个行业的新能源汽车协调发展等问题，逐步得到了公众以及政策制定者的关注，此次北京补贴充电桩也算是一例。

媒体谈到相关负责人，谈到“新年伊始，北京市500个公共充电桩建设全部启动，加上已经建成的400多个充电桩，五环内‘5公里半径充电网’的目标，会在春节来临前如期完成。而这只是北京大规模扩充公共充电桩的序曲。”

总体来看，补贴充电桩的行为值得肯定，如果能够完全免费进行，可能才能真正显示政府推广新能源汽车的诚意，不过相对应此前关于充电桩的态度，以及媒体报道充电桩多数不能使用的问题，这些细节和效果还有待进一步观察。

“插电混动”补贴可提高门槛、不应直接拒绝。

关于“北京取消新能源汽车目录”的消息，从媒体的评论也能够看到，大家都非常关心插电式混合动力汽车的前途，就像此前笔者文章谈到的，上海关于插电式混合动力汽车争议不断，北京此次的新能源政策，仍然把这类别的新能源汽车拒之在外，媒体报道称“没有给予相应补贴”，笔者理解的应该是没有给予相应的地方补贴，以及相应的例如牌照等关系到生死存亡的硬性门槛。

前段时间，国家发展与改革委员会印发“新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)”，第三条内容把插电式混合动力汽车排除在外，笔者当时的观点就是这不科学，主要从节能减排和市场化的角度进行分析，此次北京新能源政策把插电式混合动力排除在外，也是同样的道理。

因为，无论从节能、减排、市场认知度等三个重要方面来讲，把插电式混合动力汽车排除在外总是不科学的，不要局限于市场接受度不高的纯电动或者增程式电动车上。

正如开题中引用的数据，2014年上海实现新能源车销量1.1万辆，其中70%以上为私人购买。2014年，北京新能源汽车销量目标是2万辆，实际推广新能源汽车8050辆，累计推广车辆为1.3万辆。从这组数据中，我们能够看到关于插电式混合动力汽车，特别是对于新能源汽车最为重要的私人用户群体，这个群体才是真正新能源应该发力的地方，目前来讲，这部分群体主要集中在插电式混合动力汽车的消费者，从这个角度来看，如果北京想要充分推广新能源汽车、在私人用户推广新能源汽车，这个部分不应该忽略，否则效果会打折扣。就像我们看到的北京实际推广8050辆，不足目前20000辆的一半，这个角度来看，重新启用插电式混合动力汽车还是非常有必要的。

有些事情，我们喜欢避免一些潜在的问题，就绕开了问题本身，正如北京方面谈到为了避免插电式混合动力汽车造假，让这类型的车辆排除在新能源汽车名单之外，这些方面并不准确，从技术角度，我们有着更多的操作可能性，这些方面不能简单地一限了之。

无论是从产品设计、定义的标准上，还是后期检测方面，插电式混合动力汽车还可以做得更加细化，如果细化之后，就不会出现所谓的造假行为，概念清楚了，特别是这些新的概念有利于我们推广新能源汽车，我们就应该施行。我们也看到动辄有很多新能源汽车论坛在各地举行，与其谈论那些没有营养的宏观，不如踏下心来做点实事。特别是作为一项政策，更应该科学考证、认真调研、找寻对策，最终实施，这些方面，我们希望能够得到一些惊喜。