凤凰汽车评论  随着西部大开发的深入，西部地区经济活力不断被激发，资料显示，目前四川GDP已超过2万亿，排名前十，西部其他省市的经济规模也开始快速攀升，成为中国经济的重要一极。经济的增长势必带来汽车消费需求的增长，西部市场正在逐渐取代北上广等老牌汽车消费热点城市成为车市新的增长极：根据国家信息中心的数据，从2007年到2011年五年时间里，四大区市场份额发生变化，其中东部的市场份额由60.0%下降到52.2%，而西部则由18.0%上升到21.9%。

国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，“以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移的趋势已不可阻挡，到2020年前后，中西部市场的汽车份额将提升到55%，未来十年间，得西部市场者得天下”

西部汽车市场的崛起，对于自主品牌而言，无疑是一个绝地反击的大好机会。

尽管自主品牌的品质已有显著提升，但是由于限购、合资品牌价格下压、消费者固有成见等多种因素的影响，自主品牌在东部地区的处境日益艰难。

与东部地区相比，中西部地区经济水平还有一定的差距，西部消费者大都是第一次购车，购买能力偏弱、对价格异常敏感。这一汽车消费特点就为自主品牌车企提供了机会，对于自主品牌来说，以较低的车价、丰富配置和较高的性价比，在西部非常有可能迎来第二次大爆发。在一些二三四线市场，吉利、比亚迪、奇瑞、长城、力帆等车型占据的份额远远超过合资品牌就是最好的证明。

尤其是本来就身处西部地区车企的自主品牌车企，在这次西部汽车市场的崛起中，有着其他品牌无法比拟的地缘优势，有可能抢得先机，赢来自主品牌汽车的第二次爆发。

　首先，西部车企有着先天的产能布局优势。

合资品牌尽管在国家政策的支持或者说是当地政府的游说下，纷纷在西部建厂，但是合资品牌不得不面对的一个现实就是：大部分西部地区经济依旧落后，生态系统脆弱、配套措施不完善等诸多实际问题并未解决，合资品牌如果大规模建厂，并想尽快实现赢利，存在非常大的困难，所以，对于以赢利为主要目的的合资品牌来说，这显然是其股东不愿意看到的，所以合资品牌在西部建厂的政策跟随意义明显大于实际意义。

而西部当地车企因为在当地经营多年，已经形成了自己的生态圈，产能规模已经形成， 以力帆为例，力帆在重庆已有三个工厂，并正在建立第四个工厂，工厂全部竣工后，力帆在西部地区的产能将突破百万大关。再譬如长安汽车，虽然其在全国各地都建有生产基地，但大本营还是在西部，在重庆的总产能已达到105万辆。在产能布局上，西部车企就形成了其他品牌短期内无法超越的领先优势。

其次，西部车企在营销渠道上有着得天独厚的优势。

由于地理原因，西部地势比较复杂，地广人稀，传统的四S店模式在西部地区并不具备可复制性，在很多地方可能只是需要一个迷你店甚至是代售点之类的，这就需要汽车企业根据当地实际，因地制宜，找到最经济、最适合当地特色的销售网络。

在这方面，西部自主品牌车企无疑又有“地主”的优势，仍然以西部当地车企长安和力帆的销售网络为例，力帆汽车的销售网络目前主要在三四线城市，其中一级经销商还不到100家，但二级经销商已超过一千家，也就是说，力帆汽车更重视渠道下沉的能力。作为自己的大本营，长安和力帆显然会比其他自主品牌车企更深谙如何建设更有力的网络、渠道。也容易吸引更多的经销商支持。

尤其是力帆以摩托车起家，是国内摩手车行业的领军企业，而随着经济的发展，这些摩托车主都是汽车的准车主，力帆就推出了摩托车置换汽车的活动。如果西部汽车市场增速加快，这些摩托手经销商无疑会为力帆的汽车销售网络布局奠定坚实的基础。

第三、西部车企的地缘优势

政策鼓励车企“西征”，作为西部本地车企，无庸讳言，在政府支持方面，本地车企作为“家生子”，肯定会得到更多的支持。对于外来投资车企，本部地方政府尚能给出许多优惠的政策和措施，使得跨国车企纷至沓来。对于已经在本地建厂并且取得一定成绩的本地车企，地方政府没有理由不支持。

中国有句古话，所谓强龙压不过地头蛇。在市场经济的今天，这句话仍然适用，尤其是在经济欠发达、地理交通环境恶劣的西部地区非常适用，因为西部地区地理条件非常复杂，合资品牌不可能对每一种地形地貌都有深入了解并有相应的对策。合资品牌在西部的劣势无疑是自主品牌的优势。一方面，西部消费者在情感上更容易接受本地产品，如力帆、长安在重庆的销量远远超过其它城市，在安徽芜湖大街上看见最多的也是奇瑞汽车，在合肥见到比较多的车型则是江淮；另一方面，合资品牌也可以利用自身的地缘优势，研发、制造出更适合西部消费者的汽车产品。

所以，对于自主品牌尤其是西部自主品牌来说，新的机遇已经来到，如何抓住这一轮新的机遇，为自己积累足够的资本和实力，像韩车现代、日本本田等车企一样抒写一个后来者的传奇，就要看这些西部车企的实际行动了。