凤凰汽车评论   虽然目前国家和地方政府甚至是汽车企业都在为新能源汽车产业的发展发挥着各自的作用，但从目前的发展情况来看，形势并不乐观，与此前处于同一起跑线的美国相比，中国新能源汽车领域已经难以实现“弯道超车”。从目前来看，新能源汽车发展领域还存在如下一些问题：

其一，将插电式和纯电动汽车列为政策补贴重点，有拔苗助长的反作用，与当前新能源汽车技术发展阶段不匹配。

众所周知，插电式和纯电动汽车是国家和各地方政府针对新能源汽车产业的补贴重点。但从目前新能源汽车技术研发的情况来看，无论是插电式还是纯电动汽车，都存在行驶里程短，电池一致性难、充电时间过长的问题，而这些问题也直接导致了这两种新能源汽车产业化进程过慢。面对当前节能和环保压力巨大的宏观背景，这种补贴尚难马上实现大规模产业化的新能源汽车，显然会有拔苗助长的反作用，不仅不能很快有助于缓解节能与环保的压力，也不利于我国新能源汽车技术水平的提升。

与此同时，无论从全球在新能源汽车产业化领域表现不错的国家或在新能源汽车市场表现较好的汽车企业来看，其重视混合动力汽车作为新能源汽车产业发展的必经阶段，无疑是助力其成功的关键所在。毕竟，从新能源汽车技术角度来看，混合动力技术已经十分成熟。

其二，面向汽车企业的新能源汽车补贴政策，干扰了车企专心发展新能源汽车的心思。

众所周知，我国的新能源汽车补贴政策，无论是国家层面的还是各级地方政府层面的，都是面向于汽车企业，也就是说由汽车企业来拿这个补贴。但这种模式已经造成了这样一种后果，不少汽车企业成立所谓的新能源汽车公司之类的机构的初衷，并不是真正为了加速新能源汽车的研发与生产，而是为了尽可能多的获得国家和各级地方政府对于新能源汽车的补贴。由此，对于汽车企业而言，其根本就没有将全部心思真正放到新能源汽车技术的研发上。而这或许就是为什么中国新能源汽车产业“起了个大早，赶了个晚集”的关键原因所在。由此，国家和各级政府出于推动我国新能源汽车技术研发与产业化的初衷，而推出的新能源汽车补贴政策，就明显的失去了其真正的作用。

其三，政府的新能源汽车政策有尽量照顾到各方利益的考虑，资源投入没有重点，反而导致不能“集中力量办大事”。

无论是国家还是地方政府层面的新能源汽车政策，一方面，从国家层面来讲，几乎是能照顾的汽车企业都照顾进去了，而选择进行新能源汽车试点的城市其中也有很多地方政府与汽车企业的公关成份，虽然是尽可能的照顾到了各方的利益，但最终却没有形成有效的合力；另一方面，从地方政府层面来讲，地方保护主义强烈，新能源汽车补贴一般都会针对本地汽车企业，外地汽车企业想都不要想能拿到这种补贴，这种各自为阵的地方新能源汽车补贴，更不会实现我国新能源汽车产业的合力发展。

针对当前发展新能源汽车产业过程中存在的上述问题，还是应该要有一整套的新能源汽车产业发展的战略规划，要有主管部门进行统筹。在这个基础之上，笔者的几点建议如下：

其一，制订新能源汽车政策，应该将节能环保与促进新能源汽车产业发展作为两大重点。

一方面要将能够尽快而有效的缓解能源和环保压力作为新能源汽车政策制订的主要目的之一，由此，才能够从全局的角度，解放“保护主义”，实现新能源汽车产业发展的开放态度；另一方面要将实现新能源汽车产业的发展作为另一个新能源汽车政策制订的主要目的，由此，才能够在上述开放态度的前提之下，又能有效的扶持民族新能源汽车产业的发展。也就是说，放宽海外品牌在国内新能源汽车领域的发展，实际与保护民族新能源汽车产业并促进其发展，并不矛盾。

其二，从当前新能源汽车技术角度，要明确混合动力汽车是新能源汽车产业发展过程当中不可能逾越的阶段。

针对目前混合动力汽车技术已经成熟，建议加大对混合动力汽车产业化的政策扶持力度，从节能环保的角度出发，应该放开对国内外汽车品牌及企业混合动力汽车的扶持，确保新能源汽车产业化的切实加速推进，缓解当前环保与能源的双重压力。鉴于当前新能源汽车技术的成熟以及成本的大幅降低，建议在混合动力汽车领域应该侧重于加速推进主流及以上级别混合动力汽车市场的市场化。

针对纯电动汽车技术尚为完全成熟，建议从节能环保的角度出发，鼓励具备体积小、行驶里程足够以及低能耗等优势的微型电动汽车等产业的发展。

其三，将面向汽车企业的新能源汽车补贴政策转变为向消费者进行直接补贴。

改变现行的面各汽车企业的新能源汽车补贴政策，将新能源汽车补贴通过减免税费和直接补贴等方式直接向消费者进行补贴。由此，当消费者在能直接获得补贴的情况下，一方面能够推动消费者更有积极性选购新能源汽车，另一方面也能够促使汽车企业全力进行新能源汽车的研发。只要在市场对新能源汽车有强大需求，且消费者有充分的自由选择权以及市场有充分的竞争时，汽车企业才会专心于新能源汽车的研发、生产和销售，才能够真正推动新能源汽车技术的升级与最终加速产业化。