凤凰汽车评论  2013年中国汽车业产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，再创历史新高。中国也已经持续第五年位居全球最大汽车市场榜首。然而在中国汽车产销一片繁荣的背后，却也存在着诸多不容忽视的问题：

一、在汽车制造领域，汽车行业产业政策确实到了必须进行调整的地步

伴随着中国本土汽车制造业产销量的持续提高，业界对于目前中国汽车业中整车制造中的合资车企股比问题开始给予高度关注，放开50%对50%合资限制与保持这样的比例限制两派可谓争论已久，各持己见。

其实，对于中国汽车业而言，急功近利的思维伴随着改革开放就一直存在，追求整车制造(甚至是整车KD/CKD组装)不乏其人，一方面是整车利润率水平较高所致，另一方面整车制造其本质是一个组装型产业，因此只要拿到相对稀缺的生产资质，基本上就能做成一本万利的买卖。这也是直到目前仍不乏有各路资本觊觎整车资质的根本所在，无论其打着“民族”、“自主”还是“国际化”、“全球化”等各种幌子，在国内博取超额收益才是最终目的。

在这样的思维引导下，花钱买个别国破产或将要的车企，摇身一变就可以作为自己发展“自主”汽车的平台，但是本质上真正对中国汽车业整体实力的提升有多大助益，大家心知肚明。

面对当下的中国汽车制造业现状，作为政府主管部门，确实应该对原来的汽车行业产业政策进行必要且及时的调整，要变以前主要关注于整车制造的调控为聚焦于对核心关键汽车零部件的把控，其中最大的改变应该是原来的汽车零部件可以外商独资而整车制造必须合资的规定，改为关键、核心汽车零部件制造必须在华采取合资合作的模式，且对于已经存在的独资零部件企业给予一个分阶段提高合资合作比例的过度期(这个期限可以是5年甚至8年)，待汽车核心关键零部件业的调整到一定水平和阶段后，即可完全取消整车企业合资的股比限制。同时对与汽车零部件制造有关的基础性关键原材料，若是利用中国本土的资源，那么不能直接简单地出口原材料，而是需要通过在华设立相关的合资企业，以产成品的方式方能出口，起码应该避免以较低价格出口资源，再以较高价格进口部件，结果污染留在了国内，而利润却被外商赚走。这样的惨痛教训我们难道还不能汲取？

那么有人会说，你采取这样的做法将有悖WTO规则。然而从早已加入WTO的美国，甚至是印度这样的国家的所作所为看，WTO的相关规则其实是可以被自己按需加以充分利用的，找个所谓的“有损国家安全”之类的借口就成。特别是在主要西方发达国家和经济体迟迟不愿给予中国完全市场经济地位的大背景下，不能我们中国遵守了相关规则，却依然经常吃大亏，甚至是吃闷亏，而那些所谓市场经济国家却可以不遵守规则还占着便宜，我们却无任何反击的能力。

有时候，原来多变框架下的“游戏规则”完全可以通过新的双边协议来改变。特别是以美国为代表所发起的TTP谈判，想先把中国排除在外，然后再打算逼迫中国接受的做法是绝对不能接受的。

我们的优势在于我们巨大的消费市场及其潜力，如果不能充分利用这一优势而主动缴械投降，缺乏实业支撑，谈何伟大的“中国梦”和“复兴大业”的实现？！

二、在解决环境污染，特别是传统汽柴油燃料汽车的排放问题，发展新能源汽车确实是个方向，但是目前的政府补贴，也存在需要改进的地方

日前，在国务院有关领导的直接干预下，国家发改委、财政部、工信部等四部委出台了对新能源汽车继续保持补贴的相关文件，退出的比例较之之前流传的幅度有较大比率的缩减。

然而细观相关补贴对象，均是以续航力作为指标，且是唯一的指标。鉴于在太阳能多晶硅电池发展过程中所遭遇的转换效率和电池衰竭率问题，以及纯电动汽车实际使用过程中已经出现的电池快速衰竭现象，如果仅简单依靠“续航力”这一个指标明显有失偏颇。毕竟在纯电动汽车中按照价值量计算电池/电池组所占的比重高达40%以上，而且一旦电池性能发生快速衰竭，整体更换只能是唯一的选择，如此一来，表面看在购车时有政府补贴，消费者购车负担有所减轻，但是未来更换电池的支出恐怕是一般消费者所不能承受，这恐怕也还是现阶段虽然国家有相应的补贴，而电动汽车依然无法大批量被消费者所购买的原因之一吧。如果再结合未来补贴是逐渐削减的以及诸如充电桩等与电动汽车使用相关的配套设施的建设和实际利用率，当下制约新能源汽车发展的外部因素还很多，普通消费者并不会因为是否“污染”或“环保”而片面追求电动汽车，消费者考虑的应该是一个从购车到用车的综合支出。

因此，国家有关部门对于纯电动汽车的补贴，除了考虑“续航力”这一指标外，还应加上电池的“衰竭率”这一指标，比如规定第一年电池/电池组的衰竭不得大于5%，三年后的衰竭不能超过15%等等，只有将两者有机地结合，才能更好地促进相关车企的发展动力和体现国家补贴对新能源汽车发展的拉动作用。

三、在引导民众购买和使用汽车的同时，如何面对汽车化社会而统筹考虑城市发展模式，而不是一味地限购限行，确是政府有关部门需要考虑的大事

来自公安部交管局的统计数据显示，截止2013年底中国民用机动车保有量已超过2.5亿辆，其中汽车达1.37亿辆。全国有31个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京的汽车保有量超过500万辆，天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州这7个城市的汽车保有量均超过200万辆。

面对有限的城市道路交通资源所引发的持久拥堵，主流城市或已经实施限购限行措施，或即将实施限购限行措施。在限购限行措施将出未出之际，人们的恐慌性购车会成为引发中国车市急速扩张的根源之一，随之而来的就是相关城市的道路资源的进一步紧张和购车容易停车、养车难等矛盾的集中爆发。

作为政府部门，总不能一方面鼓励民众购车，另一方面却又限制民众用车，否则和谐社会如何能够建立？除非你在鼓励民众购车时就已经明确告知其用车的“巨大代价”。

特别是在目前中央强调用市场的、经济的手段来调节资源配置的大背景下，如果不能很好地处理好普通民众用车与公务、商务用车在相关价格承受能力上的差异的矛盾，社会怨气极可能会持续积累，长此以往反而不利于安定团结和社会的长治久安。

就比如北京市正在酝酿的征收拥堵费的问题，所谓的低排放区是怎么划设的？应该有个明确的标准，如果该区域内有居民，那么这些居民的车辆该如何缴费？总不能用“拥堵费”逼迫这些居民搬迁吧。而对于进入需征收拥堵费区域的公务车、商务车，不能因为有钱就可以肆无忌惮，毕竟开征拥堵费的初衷恐怕不是为了加大“官商民”之间的矛盾的吧！

另外一个老生常谈的话题就是停车。在当下停车位与汽车保有总量极不匹配的情况下，过于强调用市场的、经济的手段来进行调控，难免有点强人所难的意思了，不是我想违章违停，而是你根本就没有相关的合法的停车位，叫人如何遵纪守法？

解决之道，一方面城市规划部门要有前瞻性地加大城市停车设施、公共交通设施等的规划布局和建设，另一方面根本改变城市道路拥堵，不是一蹴而就的事情，需要假以时日，在过渡期，需要“官商民”等参与各方本着谅解和互让的原则，理性对待。这其实也是考验政府执政能力和大城市、特大城市管理能力的具体体现。