凤凰汽车评论 统计数据显示，2014年中国汽车产销分别达2372万辆和2349万辆，同比分别增长7.3%和6.9%，虽然产销总量继续保持增长，且继续稳居全球汽车业第一，但是增速步入个位数，高速扩张势头不再。

自党的十八大及中央提出不唯GDP，经济发展要“调结构、变方式”以来，面对国民经济增速整体放缓，发展步入低速新常态的大背景，无论是政府汽车业管理部门还是汽车制造商、经销商，经常谈到的便是“创新”、“发展”，“转型”、“升级”。

梳理可知，以工信部为代表的政府管理部门，主要关注于“化解产能过剩，发展生产性服务业，技术改造实施、新兴业态发展”等几个方面。

其中有关产能过剩，70%的产能利用率似乎是政府的“底线”。若真如此，那么坊间所言4000万辆的汽车产能，70%的利用率也就意味着2800万辆以上的年产量，全部放出确实会形成极大的销售压力。但是，鉴于对产能，特别是有效产能的不同定义和理解，且其中有极大的弹性，如果仅仅把目光聚焦于产能利用率，而忽视“结构性”问题，恐形成宏观管理的重大误区。

作为政府主管部门，其对于汽车业的管理，应该淡化对产能及其利用率的考量，产能大小及如何利用那是企业所有者(市场资本)会去考虑的问题。政府更多地应该是考虑汽车的安全性、经济性、环保性以及生产的一致性等问题，且要有前瞻性和可操作性。千万不能错位思考和越位运作。同时应该加大执法的力度和执法的有效性，对于那些不能达标的企业和车型，不论是国企还是民企，是内资还是外资，该停的停，该关的关。

说到产能利用和当前中国汽车业的实际情况，统计显示，2014年中国市场包括进口汽车在内的可销售汽车总量超过2400万辆，实际注册上牌的汽车为2188万辆，换言之有近220万辆汽车处于待销售上牌状态，是平均月可销量的1.1倍左右，由此可见总体仍处于合理范围。同时，按2014年汽车保有量的实际增加情况看，目前中国汽车的更新率在3.13%左右，处于一个较低的水平。也就是目前所产新车只有20%左右被用于更新，80%以上的汽车还是以新增量形式走进社会，这一比例与国际平均水平有着较大的差距。

即便按照目前流传的2015年中国汽车工业产能将达4000万辆，产能利用率65-70%，如果属实，虽然可以肯定两位数的产销增幅似乎是有些过于乐观了，但是考虑到更新等因素，因此2015年乃至今后几年中国汽车产销还会保持增长应该不是奢望，对中国汽车业未来的发展仍可充满信心。

至于发展“生产服务性产业”和“新兴业态”，大方向是对的，但是如何避免发展过程中的“一窝蜂”和“同质化”问题，却是政府部门在推出相关政策，特别是鼓励、扶持政策时必须予以全盘考虑的。

而目前汽车制造以及经销企业有关高层对于“创新”、“转型”和“升级”的议论，大部分都是一种“牢骚型”的言论。之所以有如此评论，是因为对于何为汽车行业的“创新”、“转型”和“升级”，在没有一个较为明确且较为科学的定义之前，难免有空谈之嫌。

汽车作为一个有着百年发展历史的商品，“创新”除了增加其他非车功能外，新材料、新工艺的运用和使用也应该是创新的一个重要组成部分，而且非车功能的附着能否得到消费者的认同， IT产业发展的经验教训值得吸取。

至于“转型”和“升级”，是由制造转向经销(包括电商)，还是就此离开汽车制造业而转入其他行业领域？是把小排量、低端车型往大排量、高端发展，还是继续努力耕耘汽车细分市场？是为了转型而转型，为了升级而升级，还是审时度势，根据自身状况，果断采取相应的措施？这些都值得涉足汽车业的人们认真思考。虽然汽车工业是一个资金密集、技术密集的产业，但是有时仅仅有钱是不够的，此时切不可任性而为。

最为根本的是要避免借口“创新”、“转型”、“升级”，而形成新的“产能过剩”，引发产业“同质化”加重和结构性矛盾依旧。