凤凰汽车评论 在“雾霾天气”和“道路拥堵”已经成为中国城市的一个“新常态”的背景下，大力发展城市公交，鼓励民众首选公交出行被认为是治理雾霾和缓解拥堵的一个良方。

但是随着社会经济的发展，人们的消费选项更趋多样性，而公交的舒适性和便捷性也存在一定的不足，此时，出租车乃至专车的应运而生就是一个有效的充实和完善。

然而任何事物都具有两面性，早在2012年就有专题研究认为“打车难已经成为人们生活中较为普遍的问题”；2014年底政府有关部门又将当下的专车服务定性为“非法”，在坊间引发热议。

针对这一现象，目前普遍的认知是“政府有关部门对出租车牌照管控过严，没有采取市场化举措，利益集团在背后阻挠”，等等。今年“两会”期间也有代表和委员对此提出了相关的议案。但是换一个角度，似乎并没有人真正思考过普通民众是否应将打出租作为出行的首选？目前的“专车服务”是否存在“非营运车辆”违规运营？公交、出租、专车应该如何配置才算合理？才能基本达到均衡？

说到这就不得不简要回顾一下我国出租车的发展历程了。对于普通民众而言，真正能够招手打车，应该追溯到上个世纪八十年代初改革开放之后。以北京为例，一辆“大发面的”或者一辆“夏利”就足以使出租车司机成为当时的高收入群体，其收入甚至远高于“白领”。然而纵观全球，作为一项公共服务性事业，还没有哪个国家的出租车司机是高收入群体的，开出租车能够暴富其本身就是极为荒唐和不合理的。

伴随着出租车车价的基本稳定，出租车司机的收入目前已经基本回归到普通劳动者的行列。而开出租车的辛劳，也使得其在很多大城市不再是从业的首选，诸如北京、上海、深圳等地，目前基本上都是远郊区县甚至是外来打工者在开出租车。

目前之所以在大城市会出现打车难的情况，我国出租车价格普遍偏低是一个重要的原因。就我国香港以及日本、韩国等国家和地区的情况看，与公共汽车和地铁等公共交通工具不同，对于普通工薪阶层而言，打出租车应该是在特殊情况下的临时选择才对，而现在在内地却成为了经常性的选择，这样的需求大量存在必然导致打车难的出现。就如同汽车价格降低后，购车不再是件难事，结果汽车保有量的激增引发道路拥堵是一个道理。此时不是简单地修路所能化解的。同样的，面对打车难，我们不能简单地认为增加出租车的数量就能解决问题，千万不能以某些个特殊时段的峰值来考虑问题，否则在非峰值时段又会出现同样让人不想看到的满大街空驶的出租车以及伴随着的能源消耗和尾气排放污染情况。此外，出租车总量与出租车司机的收入如何匹配也是需要管理者考虑的问题，不能因总量过多而无活可干，最终影响收入。

此外，目前市面上较为流行的“买车不如打车”，有买车的钱足够你打车，而且还可免去寻找停车位、缴费过路费等的烦恼。

按照合理的模式，如果依照拥有私家车的频率来打出租车，其支出应该高于，起码不应低于拥有私家车。就如同你租用一辆汽车，油钱、停车费、过路过桥费等等都是要你来承担的，此外还需支付给租车公司一定的利润，因此也就没有什么人会长期租用汽车做私家车用，那一般是商务行为居多。只有在这样的前提下来衡量和确定出租车的运价，才能真正还原出租车的本来面目。

由此，我们是不是可以认为，在一方面调整对出租车的管理模式，采取更为市场化和透明化的举措的同时，另一方面更需大力发展城市公共交通网络，完善公交运营线路。引导城市常住居民转变观念，把打车作为一项特殊情况下的选项，而非常规选项。这样一来在不增加出租车总量的情况下，保证基本运力的充足，二来还能对缓解城市道路拥堵和环境保护做出有益的贡献。

对于专车服务，考虑到其有别于“包车服务”在时间长短上的差异和区别，首先需要明确的就是这些车辆的“营运”特性，如果这些车辆都具有“营运”身份，那么从事这一业务应该是没有任何问题的，但是普通出租车辆不能被允许进行专车服务，主要还是考虑到出租车不得“拒载”的问题，不能任普通出租车以专车服务的形式变相地进行挑肥拣瘦，实质性地出现“拒载”。

真正缓解交通拥堵，还是应该进一步提升公共交通出行的比例，出租车和专车承载的出行客流相对而言比例较低，这其中专车的比例更是极为有限的。