凤凰汽车评论   东风入股PSA一事引来了业界的太多关注，特别是在当前合资汽车企业股比是否应该放开的争论之下，东风此次的入股行为，更是获得了那些反对股比放开的人士的“褒奖”。虽然东风汽车公司总经理朱福寿在接受媒体记者采访时强调，东风此次跟PSA的入股合作，是一个全价值链合作，是从理念到研发、到制造、到采购，是一个全方位的合作关系，同时强调因东风与PSA在在研发上50：50的控股，使未来双方研发产品的知识产权可实现共享。但笔者仍对东风能否从PSA获取核心技术表示担忧。

当有媒体记者向东风汽车公司总经理朱福寿问到“未来在核心技术这块，真正对于大自主的支持有多少？”这一问题时，朱总的回答是“这次更多地想追求规模效应，不光是开发技术，现在一个新技术的投入也是非常大的，例如大家很关心的PSA一直讲的空气动力，与我们现在油电混合动力有很大的不同，6亿欧元砸进去了，以后没有几家一起来投入，你最后想做出来非常难。同时做出来以后，如果没有规模效益，成本也是降低不了的。”从朱总的回答当中，我们的理解似乎更加偏向于，东风此次入股PSA的主要目的是为了做大规模，重点并不在开发技术这一方面。因此，东风此次入股PSA对于寻求获得PSA核心技术的诉求，可能并没有此前媒体相关报告中那么热切。

而根据媒体记者了解的相关信息：

第一，根据东风集团与PSA签订的谅解备忘录，东风集团除了在PSA监事会非独立委员的其他8个成员中获取两个席位外，PSA监事会各委员会的构成也将被修改，下设东风集团代表担任主席的亚洲事业发展委员会。这意味着未来PSA在亚洲的发展将由东风集团主导。

第二，东风入股PSA后，将整合现有的PSA设于上海的亚太研发中心，与东风汽车公司研发中心、神龙汽车研发中心形成协同效应，为东风汽车和神龙汽车提供研发服务；在管理上由中方主导；在职能分工上，PSA亚太研发中心仍然负责造型设计工作，神龙技术中心负责生产工艺、工程设备等方面工作，而东风技术中心负责商品企划以及市场方面的工作。

第三，东风入股PSA后，双方还将共建海外销售公司，并PSA进口车业务也将划入神龙汽车公司。

从上述三个方面的消息，我们可以看到，虽然PSA在亚洲的发展将由东风主导，但在研发和生产领域仍然由PSA亚太研发中心和神龙技术中心两个中方并没有绝对话语权的机构主导，而在中方有绝对话语权的东风技术中心，却负责的是商品企划以及市场方面的工作。由此，我们能否这样来看，在研发和生产领域实质还是由PSA主导，中方只在营销领域有主导权？

而从神龙汽车公司未来的发展规划来看，我们似乎也能印证上述观点。据了解，神龙汽车公司2020年规划的产销规模比2013年增长2倍，达到年产销150万辆的规模。其中标致品牌、雪铁龙品牌以及东风品牌车型将各自承担50万辆的产销目标。而为了实现这一目标，神龙汽车旗下的标致和雪铁龙品牌，各自都将保证每年1-2款的新车型导入速度，而东风自主品牌车型未来将由中方主导，开发车型。由此，我们也可以看到，虽然在东风自主品牌车型领域，中方主导其开发，但在标致和雪铁龙两个品牌的车型领域，却并未提及由中方来主导。如果结合之前的分析，我们可以得出的结论是，如果硬要说中方主导了标致和雪铁龙两个品牌的车型研发，从“PSA亚太研发中心负责造型设计，神龙技术中心负责生产工艺、工程设备，东风技术中心负责商品企划以及市场方面”的职能分工来看，中方的主导权也仅体现在产品预研阶段，也就是说主导“市场需要什么样的产品”这一阶段，而如何通过研发和生产来实现这样的产品，则由PSA及合资公司主导。

虽然东风与PSA组建以PSA亚太中心为基础的新研发中心之后，PSA亚太中心享有“可视权”的核心技术文件将对东风开放，但PSA亚太中心并不参与诸如动力总成等技术的研发过程。同时，虽然东风将调派技术人员和管理团队进驻新的研发中心，但从目前国内合资车企业研发中心中方的真正参与情况而言，东风能够从中获得多少经验积累也值得怀疑。

因此，笔者仍对东风能否从PSA获取核心技术表示担忧。