凤凰汽车评论 9月11日，国家发改委、工信部和财政部联合发布新一轮关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知，并发布“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)公告。众所周知，目前入围节能补贴车型的门槛是百公里油耗不高于5.9升，补贴标准仍为每辆车3000元。从政府层面的角度来讲，继续这样一种补贴政策和不断提升节能车型入围门槛标准，其对推进汽车节能技术进步以及引导消费者低碳消费的初衷是积极的，但笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的出台，其针对上述初衷的作用和意义已经不大，对于汽车市场的影响也已相对有限。2010年下半年开始实施的节能车补贴政策，可谓是“一鼓作气，再而衰，三而竭”。

随着消费能力的升级，特别是换购和增购潮的到来，3000元的节能汽车补贴对于消费者的吸引力有限，已难以改变消费者购买决策。

消费能力升级一个最为明显的佐证是国内A00级和A0轿车市场份额的持续下滑，A00级轿车市场份额从2009年时的8.2%开始出现逐年回落，到今年前7月仅为2%；A0级轿车市场份额从2009年时的23.6%开始出现逐年回落，到今年前7月仅为12.1%。在消费能力升级及换购和增购潮来临的背景之下，对于是否购买1.6L或1.6L以上排量车型的消费者来讲，因其购买能力已相对较高，3000元的补贴对其吸引力已经十分有限，难以撼动其购买决策；而对于1.6L以下排量车型的消费者来讲，有没有3000元的补贴，也都不会改变其原有的购买决策。同时，即使没有入围节能补贴的车型，其企业也基本都可进行同样3000元的优惠举措。因此，3000元的节能汽车补贴，对于促进消费者购买获得节能补贴车型的作用已经十分有限。

众所周知，节能补贴政策是从2010年下半年开始实施，但实施以来，1.6L及以下小排量车型的市场份额并没有增长，反而持续下滑(正如上文所述排量均在1.6L以下的A00级和A0级轿车市场份额逐年持续下滑)，因此，从市场的销售表现可以看出，节能补贴政策对于引导市场低碳消费的作用也是有限的。

从新一期的补贴目录车型来看，节能汽车补贴政策对于推进节能技术进步作用有限。

按照常理，随着入围门槛的不断提高，能够获得补贴的车型无疑也将越来越少，而能够获得补贴的车型又将无疑多是具有技术优势的合资品牌车型，自主品牌汽车企业由于其技术实力相对落后，又很难达到入围的标准。但从这最新一期的补贴目录车看，已经有不少自主品牌车型在目录内，而且其中还有不少排量在1.6L的车型，这些车型的百公里油耗真的低于5.9L吗？如果严格按照标准执行，这些车型真的能够入围这个目录吗？如果不能，则这些车型入围目录，显然是国家有意扶持了自主品牌。一边要扶持自主品牌，一边又要严格执行目录标准，但现实又是两者不可兼得。而从这个目录来看，国家还是偏向了扶持自主品牌的，因此，既然要扶持，那就意味着不能严格执行目录标准，最终也会使这个政策也就对推进节能技术进步的作用有限。

同时，从车企的角度，对于那些未能达标而不能入围的产品，即使其全力于促使其车型能够达到标准，企业在背后所付出的技术能力提升等的成本可能都高于每辆3000元。因此，入围标准的相对过高，又可能导致汽车企业放弃去获得节能汽车补贴，通过企业自身给消费者提供类似的相同幅度的优惠来抵消节能汽车补贴政策对其车型销售的冲击。因此，从这个角度讲，也将使节能汽车补贴政策难以达到提升节能汽车技术进步的初衷。

如果严格执行目录入围标准，则合资品牌显然要占尽便宜，而如果要偏向扶持自主品牌而对自主品牌网开一面，则这一政策又没有了其应有的作用和意义。

由于合资品牌在技术领域的优势，如果节能补贴政策严格执行产品入围标准，合资品牌车型无疑会凭借技术优势占尽便宜，对于自主品牌反而不利，可能会进一步压缩自主品牌的生存空间。而如果节能补贴政策不严格执行产品入围标准，而选择偏向扶持自主品牌，推进汽车节能技术进步以及引导消费者低碳消费的初衷显然又会被大打折扣。

因此，笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的实施意义已经不大，无论对于所谓的推进技术进步还是引导低碳消费，亦或是调整汽车消费结构等方面。当然对于消费者和能够获得车型入围资格的汽车企业来讲，作为一种能够更多的优惠或获得一种新的促销举措，节能汽车补贴政策还是有实施的意义的。