凤凰汽车评论 应该来讲，自昂科威在中国汽车市场发布以来，关于其售价就一直成为了业界的一个热点预测，而随着10月20日昂科威28T共四款车型26.99万元-34.99万元售价的公布，业界均有一种“猜中了起售价，却没有猜中最高价”的感觉。在此之前，业界均对其27万左右的起售价有较一致的预测，但对于最高还不到35万元的定价却出乎多数人的意料。

客观的讲，对于昂笠威28T系列车型的这个售价区间，应该还是非常具有市场竞争力的。自昂科威发布以来，业界就将这款车拿来与上海大众途观进行各种比较，都坦言一旦这款车的售价合理，定能将途观置于艰难之地。而现在，随着昂科威公布的上述售价区间，以及其相较于途观相对更高一级别细分市场的定位，更优的性能参数，更丰富的高科技配置，确实有将途观“搞残”的可能，而这也应该是业界多数人的共识。

在笔者看来，如果将上述对于两款产品之间竞争力的对比分析看作是浅层次的分析，则从深入分析的角度，此次昂科威公布的售价区间更有可能成为将所谓的中国汽车市场品牌溢价论逼入死胡同的标志性事件。

众所周知，以往业界在谈到同一细分市场车型售价，并回答导致豪华品牌车型为什么会比主流品牌车型的售价高，合资品牌车型为什么会比自主品牌车型的售价高等问题的时候，往往将品牌溢价能力的高低作为其主要的因素之一。而客观的讲，品牌溢价在汽车市场是存在的，无论是国外成熟汽车市场还是发展中的中国汽车市场，但问题是，与国外成熟汽车市场相比，中国汽车市场不同品牌之间的溢价差别却相当巨大。

笔者认为，不同品牌之间品牌溢价能力的巨大差异是汽车市场发展过程中一个必经的阶段。对于中国汽车市场而言，上述这种不同品牌之间品牌溢价能力的差异，虽然相较于成熟汽车市场，于消费者的角度是不合理的。但客观的讲，品牌溢价能力的较大差异也从某种程度上助力了自主品牌某一发展阶段的发展。正是由于与合资品牌相比有相对明显的品牌溢价差，在自主品牌的产品力与合资品牌也同样存在明显差异的发展阶段，无形中又给了自主品牌生存与发展的空间，由于自主品牌与合资品牌之间存在的相对明显的售价差，使得自主品牌的目标消费群体与合资品牌消费群体有着清晰的区分。

但是，随着目前中国汽车市场消费能力的升级，市场竞争的加剧以及自主品牌产品力相较于合资品牌较为明显的提升，相对过高的品牌溢价已经越来越显得不合时宜，中国汽车市场所谓的品牌溢价带来的汽车产品售价的“水份”已经到了要“挤一挤”的时候。

从合资品牌的角度而言，以往导致以往其在品牌溢价领域也要收获大利润的原因，无非是市场竞争的不充分，且不说以往在产品力方面对合资品牌还不够成威胁的自主品牌，单就合资品牌之间，面对中国如此高速增长的市场，其竞争都并不激烈，因此，以往对于合资品牌的高品牌溢价，合资品牌之间的态度无非是“你好，我好，大家好”。但从目前的发展现状来看，单就合资品牌之间在中国汽车市场的竞争激烈程度就达到了空前的水平，全球几乎所有的海外品牌都已经全面参与到中国各个细分市场的竞争中来，这种状态下，合资品牌之间以往因都有较高品牌溢价而“相安无事”的局面，在当前这种“僧多粥少”的汽车市场背影下，为求一已之利润空间甚至生存空间，合资品牌之间也不得不搞起了价格竞争。如此次的昂科威，如果单纯讲品牌，在中国汽车市场别克品牌并不输于大众品牌，但昂科威在与途观的竞争当中，居然在款型车售价相当的前提下，通过“空间以大打小，动力以高打低，配置以多打少，做工以精打粗”来谋求竞争优势，这在以往的中国汽车市场可谓前所未有。

而从自主品牌的角度而言，由于以往中国汽车市场消费能力还没有如当前这般升级明显，且自主品牌的产品力和品牌溢价能力相较于合资品牌有明显差距，使得自主品牌也甘心守在低档低级别市场以性价比优势来赢得一存的市场份额，从而助力其生存和发展。但从目前的情况来看，中国汽车市场消费能力的升级和年轻消费群体的崛起，使得自主品牌也不得不着力于提高自己的产品力，以满足这样的市场需求。而随着自主品牌产品力的提升，特别是在接近合资品牌同类产品的水平之后，以往自主与合资之间“泾渭分明”的目标消费群体，也开始出现重叠，在这种情况之下，市场原有的诸如合资品牌相较于自主品牌过高的品牌溢价显然也不再有很大的生存空间，自主品牌产品力的提升已经开始对合资品牌的品牌溢价能力造成实质威胁。一个很明显的例子，无疑也是于10月20日上市的比亚迪S7,在全系2.0T动力、7座配置以及有诸如全景摄像头等丰富配置以及做工和品质都有进步的情况之下，其最高不到14万元的售价，相信没哪一个合资品牌会认为其不会成为一个威胁。

因此，笔者认为，中国汽车市场未来品牌溢价“水份”的越挤越干，是汽车市场发展过程中的发展规律之一，是必经的发展阶段。而此次在品牌力相当的情况之下，在产品力明显领先的情况下，昂科威相较于途观较有竞争力的售价，无疑可以成为开挤中国汽车市场所谓品牌溢价“水份”的标志性事件。