凤凰汽车评论  一晃15年，“WTO”、“入世”等等之类的词汇也逐渐淡出人们视线，伴随着不常被提及的频率，而成为中国经济发展的一个时代坐标。

但也就是在入世15年这样一个节点上，一种有错误的观点开始流行：中国加入WTO的15年保护期到期后，所有进口车将全部免除海关关税——很明显，这只能是国人美好的期许。

其实，在1999年11月中美世贸谈判达成的协议中有关汽车方面一条重要的条款就是，到2006年7月1日整车进口关税税率降到25%，零部件平均关税税率降到10%，且2005年就已经取消进口配额。

在入世15年之后，不少人会担忧一旦WTO保护期终结，是否自主品牌会面临跨国品牌更猛烈的“攻势”，毕竟2014年已经12连降，更况且现在大盘进入到个位数微增的“新常态”………

省略号后面的挑战或许很多，其实，在入世15年之前，还有一个关于入世的14年艰难谈判，加起来共计27年。也就是说，早在80年代，关于“开放”和“保护”的战争就已经打响了。

如果我们将眼光拉长，便会发现“攻势”这个词换做“锤炼”会更合适。这样的判断，是基于对过去经验的总结。

入世15年，自主品牌显现“器局”

某种程度上讲，正是因为WTO的到来，中国自主品牌开始打破计划经济枷锁进入到多种所有制共同发展的局面。吉利、奇瑞、长城等自主车企纷纷开始获得发展空间。

期间，中国汽车行业也经历了“兼并重组”大潮，一方面中国汽车产业发展无序，亟待规模效应，；另一方面国际上正在迎来重组大潮，雷诺与日产结盟等，基于内部和外部双重因素，由此加入WTO后，中国迎来一波国家意志主导的汽车行业兼并重组。

这一次兼并重组尽管后续效果不佳，但也有积极意义，不仅开启了国有自主品牌的规模效应序幕，更打破了强顽的地方保护主义，为中国汽车产业的发展奠定了良好的市场经济基础。

WTO中一项重要的原则就是鼓励发展和经济改革原则，这相当于为中国民营资本进入汽车产业打开了政策绿灯。民营自主品牌中，最受益于WTO的莫过于吉利。

2001年11月9日，在我国加入世贸组织前夜，吉利“豪情”终于登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品名录公告，获取轿车的“准生证”。“没有入世，就没有吉利。”李书福一直认为吉利是中国加入WTO的最大受益者。

吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。入世的2000年，也成为中国自主汽车品牌的元年。吉利之后，中国自主品牌发展终于有了自己的“器局”。奇瑞、比亚迪、长城等企业纷纷开始进入到乘用车生产领域。

企业家精神开始熠熠生辉，中国消费者的需求得以重视，跨国品牌产品和技术话语权被打破，中国乘用车市场价格一降再降，国人开始跑步进入到汽车社会，这一点，民营自主品牌功不可没。

入世15年，自主品牌非“吴下阿蒙”

如果一定要说，入世15年给中国汽车产业带来了什么，那么答案无疑是充分享受竞争所带来的活力。接下来入世前后的数据对比，可以证实这项判断。

1998年，我国排名前三位的汽车公司——一汽、东风和上汽的年产量分别只有28.9、23.6和19.1万辆，这三家企业占全国汽车总产量的42.81%。

2014年全年，6家企业(集团)销售汽车1859.33万辆，占汽车销售总量的79.2%。其中，上汽销量突破500万辆，达到558.37万辆，东风、一汽、长安、北汽和广汽分别达到380.25万辆、308.61万辆、254.78万辆、240.09万辆和117.23万辆。

更令人难忘的是，1998年，中国200余家整车厂全部产量总和只有160多万辆，仅相当于发达国家一个中型汽车厂的产量(1996年，法国雷诺汽车的产量已达185.1万辆)，产量超过20万辆的只有一汽和上汽2家自主品牌。

2014年我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3%，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9%，产销量保持世界第一。

90年代末期，中国轿车市场中，除了红旗这一国产品牌外，其他都是跨国品牌，跨国品牌是垄断中国轿车市场的。

2014年，中国自主品牌乘用车销售757.33万辆，同比增长4.1%，占乘用车销售市场的38.4%。其中自主品牌轿车销售277.44万辆，占轿车市场的22.4%，无论是长安、北汽、广汽、东风的发展速度，还是长城、比亚迪、吉利、奇瑞的转型成功，中国自主品牌越来越让跨国品牌刮目相看。

入世15年，自主品牌扬帆出海

“走出去”显然是最有说服力的，道理很简单，如果自主品牌在国内都自顾不暇，那么如何又能走出去。“走出去”说明自主品牌的野心，当然，野心是建立在游戏规则之上的，如果规则不允许，那么野心只能是车坛大佬在办公室里的空想和空谈。

入世前，1980—1998年的19年内，我国共出口各类汽车12.65万辆，其中轿车9206辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1/10左右，是1997年世界排名第十一位的汽车出口国瑞典一年出口量的1/3(1997年瑞典出口汽车为37.8万辆)。

此外，我国汽车产品的出口市场基本上在发展中国家，以1997年为例，1.48万辆出口汽车中，发达国家仅有295辆、319万美元，仅占全部出口数和金额的2.0%和1.7%；即使再加上出口到香港、新加坡等新兴国家的2938辆车，所占份额也不过是21.8%。

WTO就提供了一个双向且良好的商业规则，既然外资可以请进来，那么自主同样可以走出去。除了鼓励发展和经济改革原则，WTO还包含其他三大原则，分别是无歧视原则、市场准入原则、透明度原则。对外贸易环境的利好，让自主品牌的海外战略有了更好地支撑和落地。

入世后，2003-2007年，中国汽车出口销量几乎是年年翻番增长，并在2012年，突破了百万出口量的大关。2014年全年我国累计出口汽车89.7万辆，累计出口金额125.3亿美元。平均出口价格为13967美元/辆，从2010年的11440美元/辆提升至2014年的13967美元/辆，年均增长5.1%。

倘若我们用静态的眼光，现地现物的来看待入世对汽车产业的影响，无疑，就像把襁褓中的婴儿抛入猛兽出没的丛林中一样。单纯从媒体舆论来看，自主品牌一直被当做婴儿，80年代，是婴儿；90年代，是婴儿，21世纪过去15年了，依然还被当做婴儿。

但现实是，自主品牌成为了丛林中的“狼孩儿莫格里”，凶猛且智慧。未来，随着从正向研发进入到体系时代，自主品牌的前程会更加远大。