凤凰汽车评论 今年7月7日，C-NCAP迎来最新一次的改版，正式实施《C-NCAP管理规则(2015年版)》。按照C-NCAP三年一小改，六年一大改的规律来看，这一次2015年的改版仅仅是一次小改版。而这也是C-NCAP继2009年、2012年之后的第三次改版。

相比于此前的2012版，最新的2015版自然是要变得困难了一些。首先，2012版中规定的企业自愿申请参加碰撞评价车型的选车标准由此前的自选车型变成了车系中销量最大的车型。如此一来，通过高配车骗加分的情况就得到了很大的改善。另外，安全带未系提醒、儿童安全座椅接口的加分项被取消，原因很简单，因为这两项已经被列为强制性的国家标准，没有配置是不允许上公告的。安全带未系提醒和儿童安全座椅接口的加分项取消之后多出来的这1分则被转移到电子车身稳定控制系统上，换言之，在2015的新版规则中，装备电子车身稳定控制系统的车辆将得到2分的加分。与此同时，在碰撞结束的三分钟内，测试车如果有起火现象，将被降低星级也是2015版规则中的一大变化点。

在车型方面，2015版C-NCAP还新增加了针对两门两座车型的测试评价，并且对于没有后排的车型进行了明确规定，规定对于两门单排座的车型，仅计算前排假人的得分，第二排女性假人评分以满分2分计入该项试验总分。而这一新增项目也是因为中国的C-NCAP测试规程中将后排假人的测试成绩计入总分所致，这也是C-NCAP有别于国外测试规程的一大亮点所在。依笔者愚见，此次2015年测试规程新增加的这项针对两门两座车型的评价项目，未来很有可能会衍生成为针对低速电动车的一项测试项目。关于这一点，随后笔者会单独撰文分析。

在星级评定方面，2015版的C-NCAP规则里也将五星的入门门槛从此前的52分提升到了54分。两分的差距足以让很多原本定义为五星的车型回到四星的行列。

从发展的眼光来看，此次C-NCAP的改版是具有积极意义的，至少更难以获得的五星碰撞评级会促使汽车企业投入更多的精力去提升车辆的安全性。更具有积极意义的一点在于，对于电子车身稳定控制系统加分项的增加也必然促使更多的企业将这一主动安全性配置列入到主销车型的配置当中。因为从成本的角度来分析，要通过修改车身平台结构实现这两分的成绩提升要远远高于增加一个车身稳定控制系统。所以，从这些角度来看，这一次的改版对于未来汽车市场整体安全性配备的提升是有所助益的，也是值得肯定的。

不过，笔者在这里倒是觉得，对于提升安全性这样的碰撞测试规程，其实更严一点也无所谓。说到这一点，咱们就不得不提到美国的IIHS了。关于IIHS，笔者费的笔墨也足够多了，因为在笔者看来，这一测试规程的制定以及测试主体之间的权利制约做的真是非常不错。

先来看在IIHS中所存在的三方关系，第一是主导IIHS碰撞规程的美国公路安全保险协会，这是一个由保险公司组成的一个机构，而成立的目的也是非常单纯，就是为了降低保险公司在车辆碰撞时造成的人员损伤而产生的保险费损失。在这一点上，美国公路安全保险协会和汽车企业是处于对立面的。第二方则是汽车企业，作为测试的主体。第三方就是汽车消费者，对于消费者而言，汽车安全性的提升除了对于自身的安全负责之外。最直观的就是保险公司根据汽车安全评级所作出的车型保险折扣。举个例子，保险公司对于那些容易受损且容易导致乘客受伤的汽车会提高保费，而基于安全评级较高的车型给予保费优惠。

于是我们不难发现，在IIHS中的三方其实是通过利益联系形成的一个稳定的制约结构。分开来看，就是IIHS通过保费的优惠来影响和制约消费者的购车意愿，然后通过对消费者购车意愿的引导来制约汽车企业开发更高安全性的车型。同时IIHS对消费者的引导又不至于让汽车企业沦为受害者，做好了照样有利可图。于是在IIHS的关系中，每一方都是利益的最终获得者。消费者收获了安全和保费，保险公司降低了赔付支出，汽车企业获得了销售利润。换言之，这个结构的稳定构成就是我们嗤之以鼻的利益，而在相互的利益共同体面前，几乎不存在监管漏洞。

所以，在这样的前提下，IIHS提高碰撞标准和汽车企业对此进行的跟进也就变得非常之迅速。比如，2012年当IIHS制定25%小重叠面碰撞时，美国市场上绝大部分的汽车都无法顺利通过，但是几年之后呢？但凡是个新车都可以满足这一严苛的碰撞法规。而在最新版的IIHS测试规程中，25%小重叠面碰撞测试还加入了副驾驶的部分。所以可以肯定的是，未来的美规车前保横梁结构将会远远强过欧规车或者中规车。

现在回到C-NCAP上来看，还记得当年C-NCAP提高碰撞难度的时候，还有评论认为这将会直接影响到中国品牌汽车，还都为中国品牌汽车着实捏了一把汗。但是这几年过去了，我们发现中国品牌的汽车在C-NCAP的测试规程下已经成为了“五星安全批发站”里的热销产品，五星通过率直线上升。所以，这种担心压根就没有必要。

以笔者对汽车研发的理解来看，C-NCAP作为目前中国国内唯一的碰撞安全法规，对于汽车企业是具有相当程度的约束力的。那么在这种约束力的制约下，中国品牌汽车在进行安全性开发的时候基本都以C-NCAP的测试项目进行针对性的开发。其实就是按照考试大纲来进行复习嘛。也正是因为如此，要全面提升中国品牌汽车的安全性以及在中国市场销售的合资品牌新车的安全性，就需要C-NCAP凭借自身对于汽车企业的约束力来提高测试标准，其实就是把考试复习大纲的范围再划得全面一些。依笔者来看，适时引入一点IIHS的测试项目和测试理念也不是不可以。当然了，如果能够把保险业的因素也拉进来，建立一套以利益驱动为主体的汽车安全法规碰撞体系那就更是再好不过了。在市场和利润面前，汽车企业跟着规矩走并不是什么难事，关键就看这个规矩咱们应该怎么定。