凤凰汽车评论  2014年已经悄然来到，我们面临的最大挑战就在于如何总结和评判刚刚过去的2013，而这也在某种意义上构成和影响着是我们迈向2014的基石和方向。

整个2013，我们开始从“大和小”的概念中解放出来，取而代之的是接受“快和慢”，这其实是竞争的升级，自主品牌与外资品牌之间的也由“蚂蚁和大象”的关系，粘合进“快鱼吃慢鱼”的逻辑。2013年自主品牌乘用车共销售722.20万辆，比上年增长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。自主品牌轿车共销售330.61万辆，同比增长8.41%，占轿车销售总量的27.53%，占有率比上年同期下降0.85个百分点。

自主品牌2013年的同比增速虽然加快，却依然损失了市场份额，背后的逻辑不言自明——还是不够快。支撑这一逻辑的是2013年中国汽车发展的宏观数据。2013年，中国汽车销售2198.41万辆，同比增长13.87%。其中乘用车销售1792.89万辆，同比增长15.71%。从这点来讲，2013年自主品牌乘用车11.4%的销售增速不仅不及大盘13.87%的增速，更远落后于乘用车15.71%的增速。

到这里，只能遗憾的说：2013自主品牌的增速甚至都没跑赢大盘。

自主品牌：无需注脚的孱弱

时间需要拉回到刚刚过去的15日，我们恭喜上汽集团进入500万辆俱乐部。

根绝上汽集团发布产销快报称，2013年公司销售整车超过510万辆，同比增长13.7%，成为首家迈入500万辆阵营的中国汽车集团。500万的销量购车包括上海通用整车销售157.5万辆，上海大众整车销售152.5万辆，上汽通用五菱整车销售160万辆，自主品牌荣威和MG销量达到23万辆。

1月7日，上汽集团乘用车公司总经理陈志鑫透露：2014年上汽自主品牌目标赢利1亿元人民币。形成反差的是，在1月13日上海市税务部门发布的缴税百强企业名单中，我们可以看到上海大众纳税额达到164.76亿元。自主品牌的孱弱是显而易见的。因此北汽集团与长安集团之间的“关于谁是老四的口水战”也只能为“自主品牌孱弱”再增加一个鲜明注脚。

我们再次把时间拉回到2013年的6月，当时中国社科院经济研究所发布了《2013年产业蓝皮书》，该报告指出，自主品牌汽车企业也获得1/3的市场份额，只获取了1/10的利润。特别是2011年，中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。可见，合资“市场换技术”的初衷并未实现，碍于“短期政绩”与“长远利益”的矛盾，中国的合资企业也“一万年太久，只争朝夕”，这种激进和短视的发展态度，也只是当前“一切以经济建设为中心”的表征之一，更或许，所有人都寄希望于“在发展中解决所有当前面临的所有课题”。这种产业“绥靖”的意识形态也直接造成了合资的繁荣，无论是产能、产品都无法满足中国庞大的市场需求，与之对应的是自主品牌的产能过剩和艰难的战略转型，孤独的自主品牌也将在一段时期内，只能在全球汽车链条的底端苦苦挣扎和“负隅顽抗”。

2013年，“向上竞争”也成为自主品牌向上竞争的主旋律，自主品牌默契的迎来了“集体的自我救赎”。无论是红旗复活，无论是一个奇瑞，还是长城的一枝独秀，还是比亚迪“秦”的“与未来同行”，都是自主品牌向上竞争的重要体现，即便这条道路充满荆棘坎坷。

红旗还能活多久？

红旗复活为自主品牌孱弱的躯体中注入了第一针吗啡和希望，只是血统复杂的红旗并未像菲亚特500复活一样赢得国人的骄傲和自豪，更没有人会把它的复出看作是一汽的复兴。从一开始，复活红旗就作为一项光荣的政治任务而存在，由政治主导，而非市场竞争所带来的高端定位，也注定红旗押宝“政府用车”的命运，也带来其用户群体的天生狭隘。对于红旗的高调复兴，彭博新闻社引用一位分析人士的话说，中国的汽车市场就像充满了凶猛野兽的丛林，红旗就像在人工环境中长大的熊猫，除非它的血液中有最剽悍的DNA，否则它难以存活下来。

根据国家公务车采购新标准：一般公务用车配备排气量1.8升(含)以下、价格18万元以内的轿车，其中机要通信用车配备排气量1.6升(含)以下、价格12万元以内的轿车。党政机关应配备使用国产汽车，对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政策优先采购。而红旗H7，定价29.98万元-47.98万元，排量达到2.0T和3.0，红旗的定位显然是高端政府用车，注定其不可能被政府大量采购。

在日益开放的社会主义市场经济体制下，我们不禁疑问，红旗还能活多久？

尹同跃暂时压下烦恼

2013，真正迎来巨大变革的是奇瑞汽车。从当年著名的“多生孩子打群架”到“这一高端”再到如今“一个奇瑞”的战略回归，奇瑞迎来了“壮士断腕”的一年。“一个奇瑞”包含了剥离不良资产、重新梳理品牌架构、打造拳头产品三个步骤，从艾瑞泽7、奇瑞E3、瑞虎5这三款新品中，可以直观感受到奇瑞的进步。

奇瑞汽车2013年国内市场销量为30万辆，加上海外出口市场，奇瑞汽车去年总销量不到50万辆，同比2012年下滑18%。其实，奇瑞从2011年开始，销量已连续走下坡路。2011年64.3万辆，2012年56.33万辆。尹同跃将奇瑞2013相对糟糕的表现归结为战略转型的代价，并且表示会继续不惜代价完成转型。

与奇瑞执着的战略转型相比，另一家与奇瑞关系亲密的汽车制造商——观致也在2013登上了风口浪尖。作为奇瑞的实际上的子品牌，从2011年以来，观致汽车近三年的净亏损额将超过20亿元人民币，这还不包括工厂建设等固定投资。反观奇瑞的财务状况，在资本市场公开的财务数据显示，资料显示，在2009-2012年的四年间，奇瑞汽车的营业利润分别约为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元。2013年第一季度，奇瑞营业利润仍为亏损1.91亿元。

对尹同跃而言，一方面是奇瑞自身的战略转型的财务压力，一方面是观致汽车的“无底洞”投入，都让奇瑞的财务状况变得异常糟糕。而奇瑞捷豹路虎的合资，业成为其“暂时压下烦恼”的救命稻草。未来的奇瑞或许会像华晨、夏利一样，用合资带来的利润来反哺或维系自主品牌的发展。根据捷豹路虎近期公布的去年全球销量数据。2013年，捷豹路虎累计在华销量达到95,237辆，同比提升29.8%。这或许是奇瑞今年最乐意听到的利好消息。

伴随着奇瑞捷豹路虎2014年正式投产，以及瑞虎5等拳头车型的产能爬坡，奇瑞2014的转型幅度和力度将更加有力，新一年的表现也将更值得期待。

“秦”“王”扫六合

2013年，王传福一扫两年来的阴霾，打了一次翻身仗，他的武器叫“秦”。

“秦”主打卖点是远超传统燃油车的加速性和经济性，时速从零至百公里加速5.9秒、综合油耗1.6L。通过“秦战列国挑战赛”和网上竞拍销售王传福座驾，比亚迪“秦”在短期内吸引了大量的市场关注度。“秦”被业内寄予自主品牌“弯道超车”的重要承载，同时也拉开了自主品牌进军私人混动市场的序幕。

但秦面临着地方保护主义的困扰。比亚迪对秦的销量预期是每个月2000辆，但由于深圳以外很多城市补贴政策尚不明朗以及种种保护主义的存在，这些给都秦打开市场销路带来一定障碍。而这也是中国新能源汽车发展困境的一个缩影，在众多车企对新能源汽车的政策应付和赶潮顺道中，比亚迪则选择了与未来同行。

秦虽然只是比亚迪新能源战略的一小步，但却是自主品牌新能源发展的一大步，比亚迪的优势未来将会凸显。

关于长城的向上竞争，笔者也在《独家点评：哈弗H8跳票 谨慎能捕千秋蝉》有过详细解读，在此也不赘述。

2013年，三包、限购成为自主品牌面临的政策性挑战，而隐性的挑战则是消费升级。关于消费升级，一方面是中国车市的竞争也早已进入到“品牌话语”的阶段，自主品牌无法弥补品牌短板；另一方面是消费者的选择也进入“体系时代”，购买一辆汽车仅仅是“体系竞争”的第一步，消费者需要享受的是全链条中每一条链条上的“便利性”，这显然是合资品牌由巨大保有量所衍生出来的另一个竞争优势。

对自主品牌而言，具备良性的造血能力，无疑是向上竞争的前提。目前而言，自主品牌“造血”之路有三种方式，第一种方式是合资造血反哺自主，这里的典型代表是吉利“合资”沃尔沃、奇瑞合资捷豹路虎；第二种方式是自给自足形成良性发展，这里的代表就是长城汽车，凭借哈弗系列，具备“造血”能力的长城汽车将形成“销量-利润-研发-新品”的良性循环；第三种方式是目前大部分国营自主品牌所走的——用合资的利润或国家财政，来践行国家意志导向的自主之路，在市场讲话的今天，这种方式显然是最不明智的。

2014年，自主品牌将会迎来新的面貌，长城、奇瑞、吉利、比亚迪的表现值得期待，而未来，越来越多的自主品牌也将继续“向上之路”。因为只有向上竞争，才有站在产业链条顶端的可能。