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日系车集体产能放量 打价格战强势复苏

凤凰汽车专栏作家  林燃
2014年02月10日 09:29:46   

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林燃

作者:林燃

核心提示:近年来,日系在华进行密集的产能扩张。一方面,2013年汇率高企的日元以及快速增长的中国车市,无形中都加速了日系车企在华的本土化进程。另一方面,自钓鱼岛事件爆发以后,棒喝顿...

凤凰汽车评论  过去一年,“复苏”成为日系的主旋律。2013年,丰田在华销量91.75万辆,同比增长9%,2014年丰田计划在中国销售110万辆汽车。本田2013年在华销量同比增长26%,超过了75万辆的既定目标。2013年全年,日产在中国市场累计销售了127万辆汽车,同比提升17%,和调整后的目标值一致,高于最初125万辆的目标。该数字为该公司在华全年销量新高,预示着彻底的摆脱了政治阴影带来的市场影响。对于日系而言,笔者综合分析了汇率、产能、战略三方面因素之后认为,未来三年,日系将具备更低的成本优势和更好的盈利能力,继续“强势复苏”,日系也将打响业内的价格战。

走低带来更低成本

众所周知,日本是出口导向型经济国家。汽车出口在中日贸易占据相当重要的位置。而日系车企的盈利能力与日元走势密切相关。分析人士指出,日本出口汽车可以盈利的汇率节点是85日元左右这个范围,若日元对美元的汇率低于85日元,大多数日本汽车制造商出口将无法盈利。

逻辑不言自明,日元贬值,日系车企的出口动力越强,成本压力更小;日元升值,日系车企的出口动力越低,成本压力更大。以丰田为例,尽管2011年日本的地震重创了丰田公司,然而这也不及强势日元的摧毁力来的猛烈,由于当年日元升值,丰田2011年财年的运营盈利将剧降2500亿日元(33亿美元),而丰田因日本大地震造成的损失为1600亿日元,日系车企对日元汇率的敏感程度可见一斑。

眼下,日系车企正在迎来近三年最好的时光。自2007年8月份以来到2012年中,几年时间,日元对美元的升值幅度已经超过了52%,加之日本大地震、泰国洪水、钓鱼岛危机,“天时地利人和”三方面均缺失的日系车企,正在享受“日元贬值”这份或许“稍纵即逝”的“美好”。日元在2013年呈现大幅贬值走势,其对美元年跌幅达22%;日元对人民币在2013年亦出现暴跌,年跌幅达20.91%。

2013年日本汇市主要是受到“三驾马车”的驱动:“安倍经济学”、欧洲复苏局势以及美联储缩减QE。

日元贬值在2014年是主基调。在日本经济不景气,日本面临通货紧缩的情况下,安倍晋三在预备竞选日本首相时,便提出了通过降低汇率方式促进经济。“安倍经济学”计划日本央行大幅度增加货币基础至约相当于其国内生产总值50%的水平,即从2012年的139万亿日元增加至2014年底的200万亿日元。未来两年内,货币基础将以每月相当于其国内生产总值1%的速度膨胀,如果届时未能达到通货膨胀目标,这样的做法还将延续下去。也就是说,无论如何,2014年的日元流动性都将继续增强。

新年伊始,美联储同样为日系车企带来了利好消息。从2014年1月起,每月购债规模缩减100亿美元,至750亿美元,这意味着美元进入到一个“阶段性走强”的时期。QE简单理解就是“印钱”,缩减QE就意味着美元流动性减少,流动性减少也就意味着货币相对升值,对日元而言就意味着贬值。数据表明,从2013年3月开始,日本制造业PMI指数跃上临界点后,连续9个月保持正值。该指数从2013年3月的50.4上升至11月的55.1,是2010年5月以来的最高水平。

从长期来看,人民币将继续升值,盈利能力更强的日系车企“走出去”的推力更强,汇率市场也为日系车企带来的成本优势,这是未来日系降价的论据之一。

日系集体进入产能放量期

近年来,日系在华进行密集的产能扩张。一方面,2013年汇率高企的日元以及快速增长的中国车市,无形中都加速了日系车企在华的本土化进程。另一方面,自钓鱼岛事件爆发以后,棒喝顿悟的日系开始在华反思和救赎,日系的本土化也进入到集体加速度爆发阶段。各日系巨头都将产能变现时间锁定在2015年或2016年。未来三年,日系将集体迎来的密集放量期。

到2015年,丰田在华产能将突破160万辆,当前丰田在华产能在92万辆左右。目前丰田在华,一汽丰田共有4个工厂,总产能为46万辆。丰越新工厂投产后,一汽丰田的总产能将达到56万辆。根据一汽丰田高层透露,2014年,一汽丰田的产能或突破70万辆,2015年,产能或达到100万辆以上。广汽丰田近年来也从20万辆产能提升到36万辆,2015年广汽丰田总产能将提高至60万辆/年。

2016年,本田在华总产能将达到120万辆,今年本田在华总产能将突破100万辆。2015年东风本田第二工厂将完成12万辆到24万辆的能扩。届时,双工厂产能将达到50万辆以上。2014年、2015年东风本田将挑战35万辆以上和50万辆以上的年产销目标。广汽本田第三工厂将于2015年建成投产,首期产能12万辆。同时,第三工厂已正式启动24万能扩,将于2016年建成年产24万辆规模的整车生产线。届时,广汽本田产能将达到72万辆。

2015年到2016年,雷诺-日产在华产能将达到200万辆左右,当前日产在华年产能大约为120万辆。2012年,东风日产花都工厂整车的产能将达到60万辆。东风日产大连工厂计划2014年投产,一期产能形成15万辆/年,最终将建成年产30万辆规模的整车工厂。

未来三年,日系三大巨头的集体放量,将带来成本更优的规模效应,这是未来日系降价的论据之二。

模块化缩减单车成本

就在6年前,当大众首席执行官文德恩誓言到2018年取代丰田,当时几乎没人当真。如今这家德国汽车品牌,正在借助以模块化为支撑的多品牌战略,在全世界攻城略地,尤其是在中国市场更是表现的风生水起,这让挣扎在泥淖中的日系车企为之侧目。对汽车巨头而言,成功的经验可以复制。模块化的好处显而易见,降低成本、方便研发、快速地对市场做出反应,而在2016年之前,日系三大巨头也将进入到“模块化”时代。

丰田正在开发一种新的模块化架构,它在概念上类似于大众MQB平台。丰田内部人士透露,该模块化架构被称之为丰田新全球架构(TNGA),这种灵活的模块化架构将支撑丰田旗下绝大多数车型。新一代普锐斯或将成为该平台的首款车型。目前丰田还没有透露TNGA全新模块化架构的核心信息以及适用范围。不过有业内人士分析,未来从雅力士凯美瑞车型都将基于该平台打造,同时,丰田RAV4雷克萨斯等车型也都将出自TNGA平台。我们还了解到,将于2015年推出的新一代普锐斯或将成为TNGA平台的首款车型。此外,雷克萨斯CT200h的继任者也将采用这个全新平台。

2016年前,本田将推出一个新的平台,这个平台将衍生出雅阁思域以及CR-V三款车型,并且这三款车型零部件共通率将达到40%(每辆车零部件大约在3万个),而成本支出可有效降低30%。

与丰田、本田两年后才能看到的“模块化生产”相比,日产和马自达走的更为激进和超前。2013年,日产发布了全新研发的CMF模块化平台,基于该平台的全新奇骏已于去年上市。CMF平台是最新的日产Power 88战略的一个重要支撑,根据计划,日产将在2016年前推出51款新车以及90项全新的技术,在全球取得8%的市场份额,并实现8%的可持续性经营利润率。全新CMF模块化平台可帮助日产将通用零部件应用于160万辆汽车,而目前通用零部件只覆盖了5-20万辆汽车。CMF平台能支持从传统轿车到SUV车型的开发。

2013年上市的CX-5,已经成为马自达第一款模块化设计的SUV车型。马自达通过模块化的设计来让更多车型共享开发平台,从而降低开发难度,缩短开发时间并且可以更好的控制成本。CX-5将以马自达的BK平台为蓝本进行开发,导入模块化的设计,这个模块化平台最终定名还没有确定,在马自达的内部序列中被称之为BL平台(同样为前麦弗逊、后多连杆的悬架布局形式)。BL平台除了供应CX-5使用之外,下一代马自达6就将沿用这个平台进行开发。

模块化带来的成本优势不言自明,这是未来日系降价的论据之三。

对日系而言,汇率是一个影响巨大,作用明显的“变量”,更低的汇率推动着日系“走出去”,这也意味着日系的“本土化”战略将在明年得到继续深化.如果安倍的经济政策不发生变更,或者美国不施加政治压力,伴随日系的强势复苏的是“更低成本”带来的更强的价格竞争力。而产能的继续放量,模块化战略的有序推进都将进一步拉低日系车企的成本,提升日系的盈利水平,而这,也成为日系“强势复苏”的重要保障。综合来讲,汇率是推动力,既有产能放量是惯性,模块化战略是核心竞争力,三股力量交织到一起,将带来日系未来在华前进的“高速度”。

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专栏作者:林燃

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汽车评论员。热爱自主品牌,关注自主品牌。经济学出身,擅从产经角度看车市。

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