凤凰汽车评论  合资车企股比是否放开的讨论总是会出现周期性的反复，在这种周而复始的反复中合资车企这一极具发展中国家特色的造车模式已经伴随中国车市走过了三十年。在这三十年里中国汽车消费市场一跃成为全球第一大市场，在这个过程中合资车企出色的盈利能力以及出色的产品推广能力为合作双方都带来了不菲的利润。而中国的汽车工业也因为合资企业的到来而迅速与国际接轨，这一点是任何时候都需要肯定的。中国汽车工业的快速发展以及市场的持续膨胀也让合资企业中的合作双方合作愉快，充满合作意愿。所以在合约期限到期之后双方也都签订了继续合作协议。

合资车企拿来主义的造车模式因为投入少，周期短，收益快等特点深受中方合作伙伴的青睐。在大力提倡自主的时代到来之前，国内的几个主流汽车企业几乎都是在干着汽车投资公司的营生。时至今日，这些大型国企虽然都纷纷打出了自主创新是企业发展的根本，要不顾一切干自主，大自主是企业发展的未来等等一系列政治意味浓烈的口号，但归根结底还是挂羊头卖狗肉，顶多就是通过自主立一个高高的贞洁牌坊，利润颇丰的合资企业才是大型国有汽车企业重点关注的对象。在这样的环境下，大型国有企业干起自主来基本都是雷声大雨点小，一边高呼口号，一边在不遗余力的为海外品牌的扩张出谋划策，攻城略地。

出于对本国汽车工业的保护，在合资车企成立伊始，国家规定合资企业的股比分配中方必须占50%以上。也就说，从原则上来讲，合资企业的所有权和主导权都是属于中方的，但是主导权的存在就意味着话语权的存在吗？很显然不是。根据合作双方的协议或者说行业内的既定规则，国内的合资企业所投产的车型几乎都是完全来自于合作伙伴的产品，中方在一款新车投放中的作用更多的是集中在国产化、生产准备、市场投放等一系列的下游流程。因为整车的知识产权和所有权归外方母公司所有，所以合资企业能够投产什么样的产品完全取决于外方外方合作伙伴能够提供给合资公司一款什么样的产品。众所周知，对于企业而言最为重要的资源就是产品，在合资模式下中方固然有更多的资本和对于公司的控制力，但是产品这个命脉却被牢牢的抓在合作方的手中，自然中方在合资企业的合作模式下也就没有了话语权。

可能看到这里会有人说，既然中方是合资企业的主导，为什么不施加压力迫使外方提供我们需要的新产品呢。这个问题又牵扯到了国家合资政策的另一个方针，即一家国外汽车企业最多只能与两家中方合作伙伴成立合资公司，在这个政策的规范下，大部分跨国企业都成立了两家合资企业。虽然两家合资企业从理论上来说都是中方占主导，但是由于中方是完全独立的两家企业，这其中就不可避免的涉及到两家合资公司就新产品投放的博弈问题。由于有竞争对手的存在，为了得到新产品，中方也就不得不放下身段，放下原本可以利用的企业控制权。如果博弈失败，这家合资企业就不得不吞下无新产品所带来的恶果。而对于外方来说，这场博弈的输赢丝毫不会损害到自身利益，无论哪一家合资企业最终胜出都意味着大量现金流的入账和对合资企业控制权的增加。

不过在中国汽车消费市场巨大增长潜力的带动下，一些跨国企业为了迅速拓展市场采用了一碗水端平的策略来对待两家不同的合资企业，这就是近年来出现的孪生车政策。同一款车型经过简单拉皮之后变身为两款或者三款车型提供给两家合资企业投产以迅速占领市场。这其中典型代表就是南北大众的新捷达和新桑塔纳。另一种模式则是将两款不同的海外版车型同时引进，典型代表为新帕萨特和新迈腾、新卡罗拉和雷凌、雅阁和思铂锐。当然，跨国车企这样做的前提是中国汽车消费市场还拥有足够的拓展空间，一旦中国汽车市场开始趋向于饱和，那么前文所说的通过一款产品来控制合资企业的情况就会出现。到那个时候，纵使中方拥有更多的资源，但是合资企业的生死存亡还是得外方说了算。

此外，由于合资企业的产品完全依赖于外方母公司提供，所以在企业的经营上就不可避免受制于外方的发展。当外方合作伙伴提供的产品并不是那么成功或者说新产品推出时间稍晚了一些的时候，合资企业的发展就会受到制约。最明显的例子就是长安铃木，作为第一批进入中国市场的合资企业，长安铃木一直以来都受制于铃木的产品缺失，以至于在合资了近二十年之后，长安铃木还是在主流汽车市场的边缘徘徊。不过相比于接下来我要说的几家合资企业，长安铃木的境遇还算不错。广州标致是和一汽大众同一年代成立的第一批合资企业，但是就一款老旧的标致505显然无法撑起企业的发展，再加上没有新产品的加入，广州标致也就淹没于历史大潮中。同样境遇的还有南京菲亚特，在轿车刚刚进入家庭的年代里派力奥和西耶那可是市场上少有的几款十万元家轿之一，由于没有后续车型的加入，在火了一阵之后南京菲亚特也偃旗息鼓成为了传说。除了产品之外，跨国企业的经营状况也同样决定了合资企业的生死存亡。北京吉普是中国第一家合资公司，但是由于各种股权变更，现在的北京吉普已经变成了北京奔驰，中间投产的那一系列克莱斯勒车型也就没有了后话。

另一方面，除了新创立的合资自主品牌外，在中国境内的乘用车合资企业的产品都不约而同的悬挂上了外方的车标，早年间富康投产时还会在车尾贴上东风的双飞燕车标，但是随着合作的深入，现在已经很难在合资车型上看到中方的车标了。中方企业的车标基本就只会出现在合同文件或者是某个不太重要的国产化零部件上。也就是说，无论合资企业中的中方赚取了再多的利润，最终都是为他人做嫁衣的角色。在外方的定义中，与中方合作的合资企业都是生产车间的性质，所以通过中国廉价的劳动力生产的车型再卖到国外也就将是未来发展的一大趋势，这几天福特不就表示中国产的福睿斯要出口国外市场了嘛。从培养消费者品牌忠实度的角度来看，这样的模式并不利于中方合作伙伴的后续发展。对于大多数消费者而言，一汽大众和上海大众归根结底还是大众，大多数人看重的是大众而非一汽或者上汽。所以一汽和上汽推出的自主品牌并不会因为一汽大众和上海大众的关系而获得任何有益的口碑。说好听点是合作，但实际上目前的合资模式不就是在代工生产吗？中方占据企业主导权又有何用。

不过就眼下而言，中国汽车消费市场的巨大潜力让合资模式还能够让合作双方心平气和的合作，但是当中国汽车市场真正达到饱和并且不能够提供足够利润的那一天，恐怕合资就不会那么容易了。如果再一味依赖于合资企业带来的产品和利润，到中国车市饱和的时候一旦跨国公司带着产品撤离，留给中方的只会是居高不下的失业率和汽车工业的崩溃。只有大力发展自主，吸收消化合资技术，建立起自己的汽车产业体系，提高国际竞争力，将中国的汽车工业转变为出口型的模式才是可持续发展之道。