凤凰汽车评论  “剪刀差”一词源于上个世纪20年代的苏维埃俄国，这个词首见于托洛茨基在俄共8大上的发言，随后列宁、斯大林也从理论上作过多次的论述。马克思政治经济学的理论框架内，剪刀差被赋予强烈的阶级意味：占有先进生产技术的工业资本家在与生产技术落后的农民交换工农业产品时，抬高工业品价格，压低农产品价格，利用剪刀差来剥削农民。但从今天价值就是价格的市场经济来看，剪刀差本质只是竞争，尤其是优势对劣势的直接体现，作为一个通俗易懂的模型，“剪刀差”对于解读今天的中国A级车市有着很好的借鉴意义。

产业发展剪刀差：居民收入越来越高，汽车售价越来越低

根据国家统计局2014年2月24日公布的，《中华人民共和国2013年国民经济和社会发展统计公报》呈现这样两个特点。一是居民收入水平持续提高。2013年农村居民人均纯收入8896元，比上年实际增长9.3%；城镇居民人均可支配收入26955元，增长7.0%。二是居民消费水平持续提高。2013年农村居民恩格尔系数为37.7%，比上年下降1.6个百分点；城镇居民恩格尔系数为35.0%，下降1.2个百分点。尼尔森公司在5月27日发布2014年第一季度中国消费者信心指数，中国消费者信心指数仍保持在历史高位的111点，同比上升3个点，远超出全球平均水平(96点)，汽车产品的零售额保持两位数的增长，达到14.7%。

与增长中的居民收入、高涨的消费信心形成鲜明反差的则是汽车产品持续走低的产品售价。随着市场的逐步开放，跨国企业涌入，市场竞争日趋激烈，产能扩张、技术升级以及成本下降等多重因素影响下，汽车产品售价总体保持持续平稳下降。数据显示，乘用车价格200-2011年分别比上年下降4.11%、3.61%、1.74%、2.84%、1.64%、2.59%，累计比2006年下降11.84%，不难看出，乘用车市场仍是拉动汽车价格整体走低的最主要动力。根据5月29日，中国国家发改委统计(NDRC)统计，今年4月中国本土制造的SUV价格同比下降1.8%，汽车售价仍在持续走低。

从A级车市的历史价格对比来看，也是符合这一发展趋势。2006年，伊兰特1.6GL手动、捷达CIF舒适型AT和凯越1.6MT舒适型，厂家指导价分别为11.28万元、11.98万元和11.78万元，今天，伊兰特、捷达、凯越的厂家指导价分别为8.98万、8.27万、9.69万，直接从11万区间下探至8万元区间。

市场份额剪刀差：A级车市，合资市场份额一直提高，自主品牌份额持续走低

A级车市场原本就是合资、自主众多品牌集中竞争的领域，自主阵营无论是从车型数量、新车型上市密度，还是价格、销量上都占据绝对优势，但我国国产A级车市场中，合资品牌市场份额远高于自主品牌，这是细分市场的剪刀差。

2011年自主品牌销量同比增长2.2%至145.13万辆，市场份额由2010年的29.1%降至28.0%。合资品牌A级车销量增长8.0%至382.16万辆，市场份额略升1.1个百分点至72.0%。

2012年自主品牌市场份额仍旧较低，为29.9%，但较2011年的29.2%略有提升。2012年，自主品牌A级车销量同比增长12.2%至174.53万辆。整个自主A级车中，销量突破十万辆的车型仅有帝豪EC7、长城C30和比亚迪F3。

2013年，自主品牌销量增幅相对最低，同比增长16.6%至199.68万辆，市场份额仅有28.7%，且市场畅销前十车型中无一自主，弱势地位明显。合资品牌中，德系增幅最高，销量同比增长24.1%至170.71万辆。其次是韩系，同比增长也超20%，销量增至61.07万辆。美系和日系分别有17.5%和16.8%的增长，销量均突破百万辆。

2014年1-2月，在A级车市场，自主品牌市场份额下滑至26%，是2011年来的最低水平；德系品牌的A级细分市场份额达到27%，首次超越自主品牌，这是一个A级车市合资品牌与自主品牌之间市场份额的剪刀差正在进一步扩大的鲜明信号。

显然，合资与自主之间的份额的“剪刀差”正在持续扩大，这对自主品牌发展而言显然是一个新的挑战。；

伴随着国人可支配收入的提高，汽车消费者也逐步从单一代步的性价比、功能渴望上升为对多功能、高性能的技术渴望，再到未来对精神追求、生活品质的渴望。在中国，汽车是个复杂的载体，这也注定了中国车市的复杂性，这便是“剪刀差”的基础所在。