凤凰汽车评论 国家元首为自己的某一行业站台，在全球一体化的经济世界里，并不新鲜。但是，尽管不新鲜，其带来的效应及威力，却不亚于一场影响深远的台风。

比如默克尔此前不久为中德统一电动车充电接口在清华大学的那场讲演。

一流企业做标准。在传统汽车行业，中国企业一直都没有做标准的份，因为进入较晚，起步较晚，也因为想要市场换技术，在一股脑儿进来中国淘金的世界巨头面前，一直就只能是跟随和听命的份儿。

所以，如今先不要说中国此举是否吃了亏，能在建立标准方面有自己的话语权以及能力，就已经有了质的区别：中国电动 车行业，比起传统汽车在世界汽车行业的地位来，真是大有不同。

说起这个统一接口问题，其实，中国企业并没有损失什么。为什么这么说？一来中国企业这些年一直学习德国，比如传统汽车的举足涡轮增压和双离合技术，二来，本来德国的充电接口是七眼的，中国也是七眼的，而且，德国的七眼也基本上代表了欧洲的主要趋势，三来， 德国企业在中国的合资企业可谓强势，比豪华车的ABB、大众化的南北大众，占据了中国一半以上的市场份额，而这些企业特别是宝马都应中国政府之要求，推出或者明确要推出合资自主；最后，也是最为亮眼的是，ABB最牛气的奔驰早在2010年就与比亚迪成立了合资公司，要推出的腾势品牌，在今年下半年就将有第一款车上市。比亚迪也许会被自卑的国人瞧不起，但是，奔驰是非常清楚自己在做些什么的。王传福认为这一合资公司是“技术换技术”，认为是从来没有过的模式。

那么，王传福所说有技术换技术到底是什么意思？

当然是以比亚迪的电池以及电池管理技术，换取奔驰的底盘技术以及外观设计技术。

这些年以来，中国的自主品牌进步神速，与外资品牌的差距一再缩小，但是，除了品牌力之外还有一项硬伤，那就底盘技术一直不能跟人家相提并论。而实际上，底盘技术更多的是一种积累，一种数据库的积累、经验的积累。大家都知道，所有的零件有可能都是相同的，都是基于底盘才组装成各种不同的车型，这个底盘技术也可以称为平台技术。长城的H8遇到的问题，也许就是这个方面的问题。

这一点，不仅仅是靠向外资学习就能得到，也不能无限度地缩短习得的过程。还是要靠积累。

在传统的汽车行业，自主品牌正在努力，也在飞速地积累。但是，在电动车行业，能不能换一种思路呢？

电动车与传统汽车行业有许多相同的地方，当然也有很多不同的地方。比如说，传统汽车需要发动机把石油类燃料燃烧后转化为动能以驱动车辆行驶，为此需要发动机、离合器、变速器、传动轴等等结构。而电动车却是基于电能转换了动能，它不需要复杂的发动机，也不需要过多的冷却，因为电能转化为动能并不会产生多余的热能，比亚迪曾经有一款概念车，甚至在唐上也已经出现，就是每个轮子的内核就是一个小型电动机，电能直接输入到轮子上，就可以根据路面情况各种工况进行动能的转换的分配。如此一来，除了电池要占用底盘一大部分之外，传统的离合传动变速装以及分动器等等就可以省略。那么，电动车的底盘还是传统的汽车底盘吗？只怕是都叫做底盘，但是内容完全不同了。

基于此，企业也罢，行业也罢，也许该换一种思路了：为什么一定要走传统汽车的路子呢？！

况且，在电动车行业，大家都是新来者，都没有经验，都可以成为标准的制定者。能够摆脱跨国品牌的技术壁垒，标准壁垒，何乐而不为？

也许会有许多困难。但是请相信，一定比跟在人家后面要省力，也一定会比跟在人家后面要有潜力。相比于充电接口，这个标准更有意义得多。（文/凤凰汽车特约评论员 孙晓红）