凤凰汽车评论 近年来，伴随汽车越来越多进入家庭，也就有越来越多的集体维权事件爆发。另一方面，随着汽车市场的持续繁荣，市场竞争的激烈使得整车的利润率在逐渐走低。降低成本成为了所有汽车企业都必须要面对的重要课题之一，成本的降低必将带来一系列结构上的变化带来相应的危机，于是也就有了危机成本这一说。有些事实说起来其实很残酷，但是我们又不得不去承认，在纯商业的关系中，人命也是会被量化为成本的。接下来我将向大家分享一个在汽车界和法律界中都享有盛名的关于危机成本的案件。

上世纪七十年代的爆发的石油危机让节油高效且价格低廉的日本车一举打入美国市场，成为市场中炙手可热的香饽饽。为了应对日本小型车的威胁，美国几大汽车公司都纷纷推出了相应的廉价小车来应对日本车的挑战。在其中福特推出的Pinto曾一度成为备受美国民众追捧的对象，在1970-1980年的十年间这款小车销量高达三百万辆，在上世纪七十年代福特Pinto可以说成功的阻击了日系车对于美国本土制造商的侵袭，但是当福特汽车正在坐收Pinto的成功之时，一次意外的事故让福特遭遇了一场旷日持久的官司，也把危机成本这一名词开始引入到汽车产业中，而福特汽车也因为Pinto案成为了法学中法人犯罪的经典案例。

1972年的某天，高速公路上，13岁的理查德•格林萧乘坐邻居驾驶的一辆福特 Pinto汽车回家时被后车追尾。被撞后，Pinto油箱爆炸汽油外溢引起车身进一步起火、爆炸。驾车的女司机当场死亡，小格林萧严重烧伤面积达90%，不幸地失去了鼻子、左 耳和大部分左手。自这次事故之后的6年里，小格林萧先后接受了60多次手术治疗以修补被毁坏的面容和其他损伤。原告律师向福特汽车公司提起了诉讼。他们指出该次事故是由于汽车的设计错误所致。由于油箱安装在车辆的后座下部，一旦有中等强度的碰撞就能引起爆炸。这一点在法庭质证的过程中基本没有异议。

紧接着，原告律师又通过Pinto研发时的碰撞测试资料向陪审团证明了福特Pinto会在碰撞中导致燃油外溢。讲到这里，我们不妨把时间轴翻到Pinto研发的上世纪六十年代末。为了保证车辆的内部空间，Pinto在进行概念设计时创新性的将油箱设计在了车辆后方。但是在这样的情况下在遭遇极少数的严重追尾情况下会出现油箱爆炸致人重伤或死亡的重大交通安全事故。在案件胜利审理过程中，法官发现，在工程设计阶段，已经有两名福特的工程师明确的指出了这个问题并提出了相应的改进方案，这一改进方案的成本为11美元。但福特的管理者为了让Pinto拥有一个低廉的价格并能够及时上市，迫使工程师沿用这一危险的设计。

也就是说，关于这一设计缺陷福特很早以前就知道，但是却在成本收益面前选择了忽视。可能看到这里大家都会冒出这样一个想法，不就是11美元嘛，对于一辆车的售价而言这部分金额实在是太小，福特为何不增加这个成本呢？其实这样的问题直到现在我们也能够在各种媒体的新车评测中见到，“增加一个某某功能不过是几块钱的成本，厂家应该不能如此吝啬”等等。看到这种问题我只能说你们太不懂厂家的心了。

福特的会计成本效益分析是这样计算的，为Pinto增加的这个特殊的安全性装置的每辆车花费为11美元，但是为1250万辆Pinto都增加这样一个装置的话那么费用就是1.37亿美元。而收益的计算公式是，在这1250万辆Pinto中可能会有180人因此设计问题死亡，死亡赔偿20万美元，180人因此而受伤，受伤赔偿为6.7万美元，2000辆撞坏的车需要修理，每辆车花费700美元，所以总的收益为4950万美元。很显然，不增加这套装置的收益是要大大高于赔偿金额的，在纯商业的角度下，福特自然而然的选择了利润最大的一份。

从成本角度分析，福特公司是不对该油箱设计缺陷进行处理的，因为这样能够为福特汽车节省下八千万美元的费用。但是从道义上来看，一个人的生命又怎么可以被量化为金钱，在利益面前，人的生命怎么能够如此被量化。福特的这一计算方法显然彻底激怒了陪审团，所以陪审团最终要求在福特汽车节省的总额1.37亿美元的基础上再加上2500万美元的罚款，而前者的1.37亿美元是最终具有惩罚性质的。最终法庭并没有采纳陪审团的建议，法官将惩罚性赔偿金额锁定在350万美元。虽然后来福特对新出厂的Pinto加转了这套安全装置，同时也对Pinto进行了大规模的召回，但是一切都为时已晚，福特Pinto的销量自此一蹶不振最终于1980年草草收场。福特Pinto案也成为了商学院和法学院中的经典案例。

时至今日，福特Pinto案已经过去了三十多年，但是关于成本收益的计算依旧存在，也同样会有关于人命到底值多少钱的计算公式。在收益面前一切都是可行的，即使是随时会影响到品牌形象的公关危机。产品有质量问题，大部分的厂家和消费者就能够在私下里解决掉，甚至遇到个把不懂行的消费者还能够通过4S店的忽悠让消费者自己掏腰包解决。在质量问题大规模爆发之前，设计成本增加的新方案改进必然是能拖一年是一年。即使是爆发了大规模的质量问题，立即宣布召回也为时不晚，关键时刻还能够给大家留下一个负责任的好印象。 于是也就有了有些企业有恃无恐的面对消费者的投诉。

在消费者个人看来，可能一辆车增加那么几个贴心的小功能也就几块钱的成本，相比于动辄几十万的售价简直就是九牛一毛。但是对于企业来讲，在大的基数面前几块钱的改动都会带来不可估量的成本增加。企业不可能不知道哪种结构形式的零件是最好的，但是在成本面前，这些都不值得一提。

就拿最近挺火热的某品牌后悬挂来看，拖曳臂式的非独立悬挂无论从性能还是成本来看都要低于独立式悬挂，如果一套拖曳臂式非独立悬挂能够降低200元的成本，那么以一年15万辆的产销量来看的话就是实实在在的节省了3000万元的成本，两年下来，光后悬挂一项就能够带来6000万元的成本收益，即使在这个过程中可能会出现极个别断轴的现象。还有就是几年前闹得沸沸扬扬的刹车门事件，一个刹车优先的设置细化到每一辆车上时恐怕就是几块钱的成本，但是在上千万辆的年产量面前，一辆车几块的成本增加就将导致数千万元利润的损失。企业都不傻，利润永远是王道。

很显然，在商业社会的规则中利润优先的原则是亘古不变的，寄希望于企业履行顾客至上的想法很傻很天真。唯一能做的只有加大监管力度，从政策法规上给那些妄图走捷径的企业以高昂的危机成本，只有当危机爆发后所面临的损失超过不作为时的收益，才能够真正杜绝Pinto案的再度发生。