凤凰汽车评论 尽管不曾闻到硝烟，但商场的战争其实早已打响。商业伙伴间的关系，也因利益的阴晴不定而如六月的天气。上个月，马斯克煞有介事的向《明镜周刊》透露：特斯拉、宝马双方有望在碳纤维材料和电动车技术领域展开，包括电池技术和充电站领域。

这则好消息就好比是将一盆滚烫沸腾的热水分别浇在科技圈和汽车圈头上，甚至不少科技界人士都已经想象出宝马用上了马斯克口中“预计未来5到6年内德国电池工厂”电池的模样，至少看起来，二者的合作不仅板上钉钉，更被冠以TB组合的名头。峰回路转的是，就在这个月的10号，真相终于大白于天下，特斯拉确实是借用宝马做了一次腹黑的公关宣传，而宝马并没有按照马斯克拥趸们设想的那样，用上特斯拉的电池。

TB组合反水的背后，不禁让我们想起那句话：苍蝇不叮无缝的蛋。尽管TB组合并未成为现实，但这在一定程度上，也显示出宝马对特斯拉电池技术的兴趣，而特斯拉使用的是松下的三元锂材料的18650电池，似乎佐证了宝马的新能源战略选择了三元锂材料路线。

目前，电动车电池技术主要有三条技术路线分别为System A123领导的磷酸铁锂路线，也就是国内一直被鼓吹的“铁电池”概念的原形。其次是日韩系领导的锰酸锂电池，以及特斯拉为代表的三元锂材料电池。

随着System A123公司的破产，磷酸铁锂技术路线开始走向式微，但在中国却成为当前最主流的技术路线。取代磷酸铁锂技术路线的则是日韩系领导的锰酸锂电池，锰酸锂的优点是倍率性能好，制备比较容易，成本较低，高温性能和循环的难题也因为技术发展而逐渐克服，无论安全系数，还是从能量密度综合考量，锰酸锂电池是今后一个时期动力锂电池发展的重要方向。即便是打“铁电池”概念牌的比亚迪，今年年初，比亚迪掌门人王传福表示，正在研发拥有更高能量密度的磷酸铁锰锂正极材料，能量密度将较磷酸铁锂增加60%。

三元锂材料为主的18650电池实际上就是我们常用的笔记本电池，18650锂电池技术成熟、能量密度大，寿命长，但容易发生短路或发生爆炸。从特斯拉的角度来看，18650电池无疑是一种里程和成本的折中，七八千块18650电池成为电动车的核心动力组，势必要做好散热和防止短路的技术课题，这也使得电池控制技术也成为特斯拉引以为傲的核心专利。

事实也证明，宝马的新能源路径就是三元锂材料路线。公开资料现实i3的电池采用的是三星和博世的合资公司SDI生产的电池。三星SDI是新能源产业上游的一个巨头，可以提供电气动力化、电芯、高压电池系统、低压电池系统等一揽子电动车解决方案，其技术路径，也主要以NCM(三元锂材料)是其当前主要技术路线，由此可推断，宝马i3、i8采用的都是三元锂电池。

在解决三元锂电池散热问题上，SDI与特斯拉也并不相同的散热设计思路。特斯拉采用三级电池管理系统，将七八千块电池分割成一个个可控、可更换的“单元”，由此实现对电池组的控制。而SDI的解决方案，则是将高压锂子蓄电池被放置在Drive模块中，这有些像硬盘，电池是存储介质，Drive则是硬盘壳，因此也就可以像电脑一样有独立的散热系统。电池搭载电池管理系统(BMS. Battery Management System)可确保性能和安全，长寿命的电芯确保了整车性能的一致性。

当然，即便是抛开SDI，宝马在电动车上也不是一无是处，依然是那个具备雄厚的传统汽车制造底蕴的汽车巨头。这个底蕴体现在其宝马电动车车身结构和材料上的突破，宝马推出了“LifeDrive结构”，它由两个相互独立的单元组成：Life模块--即碳纤维制成的乘客舱，以及由底盘组件、驱动组件和高压锂电池构成的 Drive模块。这样的结构，这样的材料进一步降低了车辆自重，可以在同等电池容量的前提下跑的更远。

但高新材料的背后就是高成本，宝马也正在通过开放专利的形式，努力将碳纤维材料的成本降低。宝马内部人士坦言，宝马将公开分享其碳纤维制造技术，该技术已经运用于宝马i3和i5系列，向所有汽车制造商开放。此举与特斯拉开放专利有异曲同工之妙，如果说特斯拉想要让三元锂成为核心技术路线并且独占鳌头的话，那么宝马也同样实在轻量化材料上站在了行业话语权的制高点，不仅能够钳制住电动车，还会将触角延伸至传统汽车。不得不说，宝马这盘棋是一举多得。

另一个不能忽略的就是，华晨和宝马的合资自主品牌芝诺电动车，芝诺是政策下的蛋。公开信息现实，华晨宝马的芝诺动力上搭载最大功率为170马力，最大扭矩250N•m的电动机，能量来自于磷酸铁锂电池。满电情况下，续航里程为150Km。目前国内不少配套厂家都能生产磷酸铁锂电池，因此，芝诺的电池技术并不算先进。加上芝诺采用的是租赁形式，这或多或少显示出宝马对待芝诺的态度。

反观宝马旗下的电动车享受到的“母爱”要相对较多，i3的销售渠道定位于5S店，这也意味着暂时只有沈阳、北京、深圳、上海四个城市可以销售i3。当然，也许宝马是出于这样一个考量，通过芝诺投石问路，以租赁形式，让消费者“体验”宝马的电动车和服务，再以宝马i3等产品瞄准私人消费领域。一个负责“体验”，一个负责“销售”。即便如此，这一系列举动的背后，是宝马的小心翼翼和如履薄冰。

由于新能源技术路线的不同，也因此导致厂家技术路线的不同。从特斯拉来看，坚定的选择了三元锂材料，而宝马则紧随其后。但矛盾点就在于，如果未来有一天锰酸锂电池真正商业化、规模化，成为主流的时候，既有的优势都会变成累赘，从宝马新能源技术路线来看，依然是实验性质比较大，在这三条技术路线当中，谁先出发的不重要，押对宝才重要。