凤凰汽车评论 4月23日，2015年度C-NCAP第一批17个车型的评价结果正式出炉，车型涉及9个自主品牌、7个合资品牌以及一个进口品牌。在车型方面涵盖了5款A级车、3款B级车以及9款SUV车型。从碰撞测试的结果来看，16款车型获得了五星及以上的评价。再打开这十六款车型的官方网站来看，好像都在庆祝其获取了五星级的安全评价，安全性也毫无例外的成为了新车的主打卖点。

不知道从什么时候开始，C-NCAP就已经是五星碰撞“漫天飞扬”了。从宏观的角度来看，这的确是一件好事，因为这至少证明了由于C-NCAP的存在，使得国内的汽车企业更加重视车辆的安全性开发了。但是，伴随着越来越多的五星安全车型充斥到市场，甚至是一次测试中所有车型都能够获得五星安全评级情况的出现，关于C-NCAP的公信力就不可避免的要受到一些质疑。早在C-NCAP测试规程刚刚发布的时候，业界就传出了C-NCAP测试标准过低、加分项目过高的质疑。

经过这么几年的发展，C-NCAP也在进行着一轮轮的完善和修订，随着2015年首轮碰撞结果的发布，C-NCAP管理中心也发布了《C-NCAP管理规则(2015年版)》。最新的一版管理办法将于今年七月正式开始实施，并且新规则进一步完善了星级划分标准并且取消了两项加分项，提高了高星级的评价。换句话说，要在C-NCAP测试规程中获得更高的星级评价以后将会更难。这也证明了C-NCAP在一路前行，这是值得肯定的进步。

不过，五星安全车满天飞的情况也是C-NCAP在测试过程中实际出现的，那么问题就来了，C-NCAP的测试成绩能够实实在在的给到消费者什么样的参考？

笔者认为，C-NCAP要收获更多的公信力以及影响力，就应该增加点什么制约因素进来，由此影响消费者的购车意愿，通过市场的调控能力，对汽车企业的安全性设计进行制约，继而快速的提升汽车产品整体的安全性表现。这其中，最有力度的当然就是保险行业。要说这个问题，不如来看看IIHS是怎么运作的。

IIHS是美国公路安全保险协会的简称，从名称就不难发现，IIHS机构本身就是为保险公司服务的。为什么要出现IIHS，就是要降低由于车辆安全性能缺失所造成的人生伤害的保险赔付比例。而且从消费者的角度来看，IIHS测试规程下的安全评级高了，相应的保费也要低上不少，无形中就相当于领了一个大大的红包。

由于涉及到了保险公司的根本利益，所以IIHS的碰撞规程在业界也是号称最严苛的。特别是当IIHS在2012年推出了25%小重叠面正面碰撞测试时，当年几乎所有在美国市场销售的新车都遭遇了碰撞测试的滑铁卢，零分碰撞的成绩也是层出不穷。能过了25%小重叠面正面碰撞测试的车型是寥寥无几。为什么会有25%小重叠面正面碰撞测试，就是因为美国保险行业通过统计发现实际赔付过程中小重叠面正面碰撞中导致的死亡率较高，赔付较高。所以才推出了这一项测试项目，这一测试对于汽车企业而言可以说是非常不近人情。但是在最近几年里，我们通过IIHS的官网就不难发现，大部分的车型都已经可以通过IIHS的25%小重叠面正面碰撞测试。

而且值得注意的一点在于，这些能够通过测试的车型大部分都没有经过换代或者说小改款这样的变化。而IIHS的官网在介绍到这一类车型的时候也都会用一句“XX车型经过了对前端结构的优化，改善了25%小重叠面正面碰撞测试的性能”带过，VIN码自XXXX号开始进行说明。更有甚者，在IIHS最终发布的首轮报告中，还会出现“XX车型某个功能测试中表现欠佳，针对这一项问题，XX厂商已经经过优化，在报告发布前已经进行整改，整改车辆VIN码自XXXX号开始...”这样的语句。由此可见，IIHS的作用对于汽车企业的约束力是多么的强大，竟然能够做到在碰撞测试到发布报告之间的短短数月内督促汽车企业进行安全性方面的整改。这就是市场约束力的力量。

相比之下，我国的C-NCAP在这方面的约束力就有限得多，大多数汽车企业也就是按照C-NCAP的规程设计出满足碰撞法规高星级的产品一碰了之。碰撞完以后也不会对现生产车型进行整改，当然也没有报备C-NCAP整改结果的这一过程。造成这种区别的原因就是，C-NCAP机构里缺乏对汽车企业的制约因素，缺乏这种制约因素很有可能会造成测试机构与汽车企业之间的关系转变为直接对应的关系，测试机构无需为更多的机构负责。

现在的C-NCAP能够制约汽车企业对其产品进行整改的条件主要有两点，第一点是对外发布碰撞成绩，让消费者能够清楚的了解到C-NCAP作为第三方检测机构给出的权威认证。让消费者自己进行选择，这更多的像是媒体应该做的事情。第二点则是让汽车企业通过碰撞测试数据，与同级别车型同一标准下的对比进行产品的整改。但是在五星标准满天飞的当下，到底还有多少消费者在购车时会去把五星安全当做是一个考量因素咱们还真说不好。至少从个人角度来看，五星安全太多，就显得不那么值钱了。

既然在消费者群体里影响力变小，自然汽车企业对于车辆碰撞的细致化整改也就不会那么强烈和迫切，至少现款销售的车型上是见不到像IIHS那样有益的整改了。更何况，大家都是五星级了，似乎也就没有必要去耗费更多的财力物力进行整改了。这样还是无法保证我国汽车安全性能整体水平的提升。

可能有人会认为，既然国内的C-NCAP对汽车企业的约束力不够强大，那么我们按照IIHS的标准进行选择不就好了，反正现在国内销售的合资车型基本在国外都有卖。但问题是，IIHS规程只针对的是美国市场的车型，所以汽车企业进行整改的对象也只是针对美国市场。为满足IIHS规程而进行的车身结构修改是不可能进入到中国市场的，以C-NCAP的要求来看，那叫设计过剩，不利于成本优化。

所以，要加强C-NCAP的公信力和约束力表现，使之成为真正意义上的消费者购车参考，推动汽车安全设计的发展，就必须引入一个全新的制约机构。这个制约机构要能够制约汽车产品的终端使用成本，当然还要能够制约测试机构的测试规程制定。只有这样，才能够充分利用市场调控的作用来敦促汽车安全结构健康、有序、快速的发展。