凤凰汽车评论  2013年11月28日由北京市交通委等14个部门共同发布的《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》(2013年修订)正式出台，并于2014年1月1日起施行。

由于北京市参与车牌摇号的人数逐月递增，2013年11月份的车牌中签率已逼近1比95的水平，马上会踏上“百里挑一”的台阶。而且为应对大气污染，在北京市出台的有关清洁空气行动计划中，对于北京市汽车保有重量的控制目标也已确定，并倒推到未来月均汽车新增指标只有1.1万辆，此外新能源汽车还要从中分走一块。如此一来，未来的车牌中签率恐怕会进一步的大幅度降低。

面对“沸腾的民怨”，有关部门出台“变通”措施也属无奈之举。

按照此次修订后的车牌摇号相关细则，假设参与摇号的人数维持在2013年11月的基数万不变，且不考虑弃购回入摇号池的车牌数量，仅车牌总量的减少就会使中签率由目前的近95比1蹿升至160比1，一个令人恐怖的数据。为此有关部门采取将摇号次数从以前的每月一次变更为每两月一次，也就是把两个月的车牌汇集起来进行摇号，这样在同样假设参与人数维持不变的情况下，中签率将达到80比1的水平，较之2013年11月的近95比1还要好，但是弄清了这一比率提升的实质后，你还会乐观吗？

对于修订后的细则中大家最为关注的第15条，按照时间提高中签率的安排，由于缺乏进一步明晰的操作程序和步骤，因此可能民众的理解会大大不同。首先，是全部参与者先一起确定一个“基准中签率”，然后按不同参与时间的摇号者重新分别进行摇号，还是按什么新的规则来进行不同参与年限中签率的分配？因为仅有“中签率”一项指标还无法将具体车牌落实的相关的参与者名下。

其次，据北京市有关部门介绍，目前累计参加25次以上摇号未中签的人数超过了40万人，其中有2.5万人累计参加37次以上未能中签。那么提高这部分群体的中签率能否真的能使其如愿获得指标呢？按照概率论的常识，摇号作为对随机事件可能发生的具体度量，当然是频率越高，机会越大，否则机会只会越少，当然也并不是说一件事情发生的概率是1/n，重复n次事件里必有一次发生该事件，而是指此事件发生的频率接近于1/n这个数值。因此按照此次修订的摇号规则，以参加次数作为界定条件，在摇号次数减半的情况下，虽然给予中签率的提升，但其实质仍是一个“撞大运”的事情，对于这部分购车者如果还是需要通过“再摇号”来博取车牌，那么虽然中签的概率会大些，前面已经提到，按照概率论的常识，“中签”还是一项随机事件，所谓的提高中签率更多地还是心理安慰罢了。

最后，由于相关的摇号规则缺乏相应的弃号罚则，因此对于真正的汽车购买者而言还是很不公平的，肯定无法缓解其中急需购车者和对购车“可有可无者”的矛盾。

至于新能源汽车的车牌获得问题，由于新能源汽车，特别是纯电动汽车目前的整体性能所限，虽然此次规则修订把纯电动驱动汽车单独划出一个配置数进行摇号，但是从广州市的执行情况看，其效果恐怕在短期内很难让人感到满意。而这部分配额由于也在汽车总量控制指标中，是否能够进行适当的调配？修订后的细则并没有明确。如果无法进行调配，则很可能会出现配置指标“浪费”的现象；当然，如果可以进行调配，又恐怕大家都不去申购新能源汽车，与政府鼓励新能源汽车发展的目标背道而驰。

事物往往有其两面性，对于可能出现的大家“放弃购置”新能源汽车，政府部门还是应该更多地从新能源汽车的整体性能、综合经济指标等方面来进行考虑，初期完全可以在营运车辆和公共财政支出的领域来先行新能源汽车，而不急于强求普通民众的接纳，只有呈现稳定的新能源汽车使用效应，才能让民众自然接受新能源汽车。对此有关部门应有预案能够妥善应对。毕竟汽车工业作为国民经济的支柱产业，汽车对于通过“消费”拉动经济增长以及改善和提高人们的生活质量、生活水平都具有极大的意义。我们在强调清洁大气和做到环保的同时，但是也决不能因噎废食。