合资股比开放对自主品牌的影响

反对股比放开，业界主要担心此举会对自主品牌以及背后的零部件体系造成毁灭性打击。虽然这种担心并非多余，但也确实是过虑了。在这里谈下我的几点看法：

首先，政策放开并不意味着企业层面，中方一定就会放弃自己的股权。在合资章程下，外方要想得以增持股权，那就必须给出足够的条件满足中方的要求。这个博弈的过程中，中方可以通过谈判获取了一些自己梦寐以求的技术，虽然为此丧失了控股权，但却获得了发展自主品牌必要的技术，得失相当。外方获得增持后，势必会加大投入，那么中方在合资企业剩下的股权，从收益角度看未必会缩水。当然，这些都要基于中方强硬的谈判立场。

第二，几大国有汽车集团背靠中央和地方政府，以及在融资渠道上形成的强大利益共同体，并不缺发展自主品牌的资金和能力。缺的只是一个如何死心塌地干自主的理由。由于现在这些集团旗下都有数家合资企业，从集团经营角度看的话，不会有什么经营上的压力，没有压力谈何动力？但如果合资股比放开后，那么中方在合资企业的角色很可能就退化为投资者，自主品牌成为唯一的核心业务后，那么这些集团必定会全力以赴。因为不在自主业务上需求突破，业绩就会很难看，这是危机感的倒逼效应。

第三，至于这些集团背后的零部件企业的生存问题，其处境也不会像反对股比放开的人士所说的那般恶劣。一方面，外方绝对控股合资企业后，考虑到投资收益问题，是否会完全起用自己的配套体系还很难说，一些基本的配件和模具保持原有的供应链对企业而言其实是最稳妥的方式。退一步说，核心部件中，如电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊以及变速器等其实一直以来就被外资所控制，很多领域九成以上的市场都份额被外资零部件企业占据，就算上汽、东风等自己培养的零部件供应商，对这些关键领域也很难涉足。而且，零部件领域的合资已经取消了股比限制，无论整车领域合资股比是否放开，都已经无法阻止外资对合资企业供应链的渗透，如日系的紧密配套体系就让本土零部件商很难介入。

事实上，现在看来零部件领域的股比放开也并未对本土零部件商带来致命打击。随着外资不断向中国导入新的技术和管理理念，在这个过程中一些本土零部件企业反而通过人才的流动获得了技术上的大发展。如万向、华翔等非依附于汽车集团的零部件企业，不也都给上海大众、上海通用这样的合资企业配套吗？也许，股比放开会对合资企业原有的供应链进行一次大浪淘沙，但能留下的都是有实力的，这些才是发展自主品牌的支柱力量。

而且，虽然现在很多核心部件都被外资垄断，但也并不用过分担忧。因为这些核心部件很多都意味着高利润，高回报就意味着很多企业都会对此虎视眈眈，现在国内很多企业包括主机厂在内对零部件的研发投入其实并不小，也在逐渐取得突破，假以时日，自主品牌在零部件领域相信会有所突破。只是这个过程可能会长一些。

第四点，外方若完全脱离本土汽车集团自己搞，对中低端市场就会心力不足，现在搞得火热的所谓合资自主品牌，到时也会自我瓦解，这对比亚迪、吉利而言，是释放了竞争压力。很多跨国汽车巨头的研发体系和现有平台技术并不足以支撑它们的低价战略，通用和上汽推出的宝骏品牌，也是通过五菱自身的低成本控制能力才得以实现。另一方面，这些巨头其实本身也无心在低端市场深入，中国庞大的消费需求足以让他们在中高端市场大肆掘金，发展低端品牌还会拉低自身品牌形象，利益权衡下可能还得不偿失。

目前舆论基本一致认为新一届政府改革大纲的方向是“让市场更好地发挥作用、明确区分政府和市场的作用、建立统一市场。”如果非要预测的话，本届政府任内，整车领域的合资股比就有望放开。理由之一是：新能源汽车作为接下来的全球竞争热点，已经得到世界各国的重视和全球汽车厂商的认可。但在2011年商务部出台的《外商投资产业指导目录》却限制了新能源汽车领域合资企业的外资股比不能超过50%，为了平息欧美国家对我国国内汽车业投资环境的不满，放开原有整车领域的股比，继续推行新能源汽车的股比限制令也符合国家接下来的新能源汽车战略的需求。