凤凰汽车评论 媒体报道，即将在9月正式成立的东风英菲尼迪汽车有限公司组织架构及人员已经确定，东风集团党委书记徐平出任董事长，戴雷将担任总经理，原东风东风集团规划部副部长雷新将任副总经理；下设销售、售后、市场、网络发展、业务发展与战略规划、财务、人事等部门，除市场和财务外，各部门均设立双总监职位，由英菲迪尼和东风以及东风日产委派具体人选。

英菲尼迪在2007年被自己的母公司引入中国，此后2010年，中国豪华汽车市场快速增长的年份，建立英菲尼迪中国事业总部，并且在2012年准备国产化，到目前为止，已经有了7年的历程，此次国产化来讲，对于英菲尼迪来讲，机遇与挑战并存。

第一、豪华车市场发展诱使英菲尼迪国产。

这几年，整体车市增速有增有降，但是豪华车市场却出现了快速的增长，多家豪华汽车企业及其相关的零部件厂商都在非常积极地预测中国豪华汽车的增速远远高于整体的汽车产业增速。福特在其声明中引用IHS的预测称，到2020年中国的豪华车细分市场将超过美国，到本年代末，豪华车的销量将达到270万辆。豪华车目前占市场总量的6%，到本年代末将占9%。这个增幅对谁来讲都是一个巨大的诱人蛋糕。

也就是这么一块蛋糕，让英菲尼迪作为日本汽车体系的首个豪华车国产，当然，对于英菲尼迪而言，中国市场被认为是英菲尼迪未来最大的机会，在这样的情况下，外方对于本次国产化的重视程度也会很高，这也是它未来的利好之处。

当然，对于中方来讲，在高利润领域的豪华汽车市场并没有太出色的成绩，借助此次合作来拓展自己的领域也是明智之举，当然撇开中日民族情绪来讲，这对于东风汽车来讲，是个重要的机会，至少在中国汽车市场站稳脚跟的重要机会，虽然笔者更希望合作方是来自自主部分或者其它车系合作伙伴。

第二、“双总监”制合情合理、要树立利益优先级。

媒体方面质疑了“英菲尼迪国产项目”双总监制度，国人比较含蓄，每每遇到一件事情不能完全“掌控”就很不舒服，比如说双总监制度这种制衡的体制，可能让很多人都会认为是否会带来双方母公司之间的博弈，然后互相之间扯皮的过程中降低效率，首先声明一点，这种扯皮的情况有可能发生，特别是目前的中国多家汽车公司内部也能够看到相应的端倪，但是这种制度的设置符合现代的管理观念。

民选政治范围内都讲究一个东西，就是制衡，只有多方制衡了才有可能让所有人受益，包括所有的股东在内，所以我们看到很多公司上市IPO的时候，如果原班人马占据绝对的控股比例，很难能够拿到投资，或者添加了相应的条例之后，保证了大小股东都不受损的情况下，才有可能得到土豪的亲睐。

英菲尼迪在中国国产也是这样，引进什么样的车型，给予日方多少资金进行购买，以及整个销售怎么做等一些列问题存在，在这样的情况下，就要开诚布公地进行讨论，甚至出现争议。

这样的情况如何避免效率低下呢？笔者认为最简单的情况就是，梳理逻辑，分清楚双方母公司的利益以及合资公司的利益，以合资公司的利益为首位，这样的合作可能更让双方接受，否则大家在销售领域、制造领域你争我抢，错失良机，这本身来讲也没有什么意义。

第三、英菲尼迪国产仍需努力。

作为日本体系的豪华汽车品牌，英菲尼迪进入中国国产化应该是最早的，相对应来讲，与奥迪、奔驰、宝马相比较来讲，已经属于晚起的鸟儿。媒体称英菲尼迪将自己定位为德国三强之后的榜首，这本身来讲也存在难度，暂且不论当下豪华汽车市场份额之间的竞争，来自美系、欧系(除德国外)的其它豪华品牌国产进程也在加速，无论是从营销经验上来讲，还是从合资汽车的合作成熟度上来讲，增加份额都具有很大的潜能，在这样的情况下，英菲尼迪的进入需要拿出更多的努力和诚意。

当然，对于国产项目来讲，对于降低成本等方面都是有好处的，在与中国消费者拉近关系也是有益的，不过有一点来讲，日系在中国这几年收到的抵制非常明显，具体的原因大家都很清楚，日方政治挑衅是绕不开的疙瘩，在这样的情况下，英菲尼迪的诚意还要体现在一下三个方面。

第一个方面是产品品质和性价比，这是对于中国消费者最为重视的东西，我们知道国产能够在利税等方面降低成本，但是如果过度进行减配，对于消费者来讲也是非常不利的，在这样的情况下，作出一款良心国产车是非常有必要的，这点我们静观其变。

第二个方面是本土化的设计思路，中国市场与海外市场差距主要体现在消费者的思维上，比如多家豪华汽车制造商进入中国都特意做加长的车型，因为中国消费者喜欢，这没有办法，你要把这个产品卖给我们，就要投我们所好，这样的情况下，国产化不仅仅意味着本土制造，更意味着本土化的设计理念。

第三个方面是与中国合作伙伴的深度研发合作，这一点笔者相信有些汽车制造商做的蛮好，包括转让部分技术给中方合作伙伴，包括交叉持股等诸多方面，都体现出对于这个市场的一个尊重，在这样的情况下，我们也希望英菲尼迪能够拿出来更多的诚意来支持这片市场，这些是政府、消费者以及汽车制造商和汽车行业都想看到的情况。