凤凰汽车评论 日前，环境保护部通报了各地黄标车和老旧车淘汰进展情况，截至9月底，全国累计淘汰2005年底前注册营运的黄标车82.36万辆，完成淘汰任务的70.73%，与2014年相比完成率同比提升106%。相关部门对这个数据显然是不满意的，环境保护部、公安部、财政部、交通运输部、商务部等五部门联合印发了《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》，从强化执法监管、严格报废注销、加强政策引导、严格检验检测、严格报废监管等方面着手，全力推进黄标车淘汰工作。

但仅仅依靠行政命令就可以推动黄标车淘汰工作的进度吗？

答案显然是否定的。

制约黄标车淘汰的关键因素有两个：

一是黄标车淘汰后补贴费用偏低，且报销流程繁琐。

大部分黄标车的补贴费用一般在几千元，最多也就两万元，而实际上一些车况比较好的黄标车在二手车市场的售价依旧能达到五万元以上，远远高于补贴金额。同时就是这几千元的补贴报销流程还很繁琐：车主在确认自己车辆属于提前淘汰黄标车享受补贴后，要到环保部门初审、再将车辆交到报废汽车拆解企业，领取《报废汽车回收证明》、到车辆注册所在地的车管所注销、领取《机动车注销证明》，再凭《报废汽车回收证明》和《机动车注销证明》到公安局、流通行业办、财政局办理补贴资金申领手续。这些流程跑下来耽误的时间都值几千块钱了，这就使得很多车主不愿意自行淘汰黄标车。

二是政府监管力度不够

尽管政府要求推动黄标车淘汰工作，但到目前为止并没有出台强制淘汰的法规，而且监督检查的力度有限。每个省份都有淘汰黄标车的指标，但很多省份都把这项工作层层下压，最后压到了社区头上，而社区管理者并没有相应执法权、监督权，弄虚作假，为了完成指标而完成指标的事情时有发生。尽管不少地方都有黄标车禁行政策，但在实际操作过程中并不容易执行，难以做到执法必严。这就使得很多车主心存侥幸心理，不愿意主动淘汰黄标车。

所以尽管淘汰黄标车的指标在提升，但实际上要实现国家院提出的到2017年全部淘汰黄标车的任务还非常艰巨，目标并不容易实现。

笔者认为，要淘汰黄标车不能光治标不治本，不能仅仅依靠行政命令，如果仅仅依靠行政手段在中国现在这种政治背景下，弄虚作假、滥竽充数的现象就会频繁发生，淘汰黄标车的工作难以真正有力推动。要真正淘汰黄标车关键就是要解决车主的痛点，调动车主的积极性，解决车主的顾虑。要调动车主的积极性关键就是让车主认为自己的利益得到保护，也就是黄标车报废后自己能够得到自己认可、满意的补偿，而不是现在的一刀切式补贴。

所以相关部门在推动淘汰黄标车工作时除了依靠行政命令，更应该充分想消费者之想，急消费者之所急，真正为消费者着想，保证消费者的利益不受损失，这样才有可能激发车主淘汰黄标车的热情。

譬如家电行业的以旧换新就激发了消费者淘汰旧家电的热情，主要原因就是补贴力度较大，且流程简单，消费者交售旧家电后凭以旧换新凭证购买新家电时直接申领补贴，由销售企业代财政部门审核，对符合条件的当场兑付，将补贴资金抵减新家电销售价格后支付。

而汽车行业于2009年推行的以旧换新之所以失败主要原因就是其仍然存在两大问题：补贴力度小，流程繁琐。每辆车补贴金额仅为3000-6000元不等，后来虽然上调到5000-18000元，对车主来说依然没有吸引力，而且报销补贴还是要车主自己跑各种流程。

实际上在发达国家汽车以旧换新非常受欢迎，主要原因就是补贴较高，如美国以旧换新车最高补贴4500美元，相当于人民币3万块钱左右；俄罗斯对报废车的车主给予5万卢布，约合1.5万元人民的补贴；德国实施9年以上旧车换购新车的促进方案，国家给每位换购消费者2500欧元的补助；法国以旧换新补贴范围在1000欧元—1500欧元之间；意大利每位以旧换新的车主可获1500欧元的补贴。

所以，以旧换新对于淘汰黄标车而言无疑是个非常好的政策，只不过相关部门没有充分发挥其效用。

笔者认为，相关部门如果联合车企继续推行以旧换新政策：一方面加大补贴力度，政府出一部分钱，车企再让出一部分利润，一辆汽车报废的补贴金额上升到两万以上；一方面简化补贴报销流程，学习家电以旧换新补贴兑付的方式，直接将补贴金额发放给车企，再由车企发放给消费者，其中的各种繁琐的流程手续都由车企统一帮助消费者完成。

解决了这两大痛点，就完全有可能激起车主主动淘汰黄标车的意愿。不仅仅帮助相关部门完成了淘汰黄标车的任务，还帮助车企提升了销量。据统计，目前在册的黄标车将近一百万辆，如果全部换新车，也就意味着汽车市场将增加新的销量，可以说是一举两得，一箭双雕。