凤凰汽车评论  现在看来，这项出台于1994年的50:50的股比保护措施，既亘住了“前人”的去路，又羁绊住“后入者”的未来。

今天，业界对“放开股比”与“坚守股比”的论战，颇有些像当年清教徒与天主教的战争，如同坚信一个“上帝”一样，两派虽然立场不同，但观点一致：坚守OR放开，都是为了更好的“保护”。

保护源自双重利益

“合资”本质上是一种幼稚产业保护政策。幼稚产业保护理论最初于18世纪后半期由美国独立后的第一任财政部长汉密尔顿提出，在19世纪中叶由德国的史学派先驱弗里德里希•李斯特加以系统化。李斯特认为生产力是决定一国兴衰存亡的关键，而保护民族工业就是保护本国生产力的发展。所以国家和政府需要作为民族工业发展强有力的后盾，而不是禀承古典学派的自由放任原则。

事实也证明，合资企业的诞生就是基于这一思想。中国汽车合资企业沿用至今，并被政策固化下来的50:50的股比，是大众和上海在1984年合资合同中最早提出来的。根据李安定老师在《车记》中记载，大众前董事长哈恩博士表示：“股比50:50是基于这样一个考虑，中国需要我们，我们也需要中国，毕竟我们是外来者，很多事情需要中方的配合与合作，50:50是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。”

当时来讲，50:50的股比确实是最为合适的。首次按从政治环境上来讲，80年代，中国改革开放的政策尚不明朗，处于观望期；其次从市场规模上来讲，以1982年为例，全国轿车加上越野车年产量不足5000辆，不足跨国公司一天的产量；最后从大众的角度来看，是希望中国能充当大众汽车在远东的“桥头堡”，兼具抵御日韩和瞄准美国的“重要据点”。

而在合资中，还有一个值得注意的小插曲：上海和大众的合资企业之所以能够成立，离不开“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛，而大众给出的方案就是在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，以此实现外汇回流。

50:50的股比，无疑成为博弈之后的最优选择。既保证了国家的尊严和更低成本的发展本国汽车产业，又保证了大众“亚太”战略的有序进行。通过上海大众的建立，我们不难发现，当时国家发展合资企业的初衷有两个，第一是产业利益，借助外资，用低成本的发展本国汽车工业；第二就是经济利益，换取经济发展的“宝贵外汇”。

经济利益>产业利益

归根结底，产业“保护”的目的还是为了“发展”。

2004年，中国轿车产量超过200万辆，在决策层的推动下，有关部门才开始转而支持和鼓励自主品牌，自主研发。2007年才终止了外资与合资企业的“超国民待遇”，各类轿车企业得以在一个公平的税负平台上竞争，而2007年国内乘用车市场突破500万辆，自主品牌销量占到近三成。

2004年以后，决策层对自主品牌的支持，虽然属于战略性决策，但却带有明显的“纠偏”意味。从这个角度上讲，“合资”正在偏离初衷，而转而成为新的“利益集团”。这说明在产业利益和经济利益之间，国家意志抑或强大的利益集团，选择了经济利益，而放弃了“产业利益”。

自主品牌增速的下降和整体份额的持续降低，让我们希望继续“纠偏”合资，而“股比之争”就是“纠偏”的外在表现。2013年自主品牌乘用车共销售722.20万辆，比上年增长11.4%，不仅不及大盘13.87%的增速，更远落后于乘用车15.71%的增速，同时，自主品牌占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。

自主品牌的颓势，与合资品牌的强势一样的显而易见。从数据来看，2010年，上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的58%、60%、65.5%和30%。而2013年，上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的95.4%、87.1%、64%、82.1%。合资品牌强大一分，就意味着利益集团的强顽的进步一分。