凤凰汽车评论  哈飞的悲剧，让我们不得不重新审视国有车企兼并重组的现状和影响。

三月的春风并未到达遥远的黑龙江，哈飞汽车迎来了新一轮的大裁员，员工由目前的5000人中裁减1200人。哈飞汽车员工规模原本为6000多人，去年陆续裁了1000人。今年2月21日召开的“二届四次职代会”上，做出新一轮裁员决定，鼓励员工走出去。在此之前，亏损严重的哈飞汽车已经按照哈尔滨市最低工资标准900/月给员工发放工资。普通员工每月只能领到800元工资，但并不是每月按时发放。有哈飞员工对外透露，目前已经连续4个月没有按时领到工资。

哈飞汽车已经徘徊在生死存亡的紧要关头。根据目前信息，哈飞汽车此次大裁员主要原因是由于企业经营困难，资金流近乎断裂，采购、生产、销售等环节几乎全部停滞。减员成为哈飞汽车“止血”的手段之一，其他还包括强化集中工作、关停生产线和办公间、减少员工通勤费等。

据悉，减员1200人预计可降低2000万元的人力成本。2010年，哈飞汽车人力成本是“3亿多一点”，2013年2.7亿元；2014年计划继续下降15%。两轮减员之后，哈飞汽车员工总数将由6000多人降至3700~3800人，累计减少近四成。另外也有消息称中国长安安排哈飞今后为长安福特代工或合作，但长安福特提出只要2500人。

政治意志是始作俑者

无论是母公司的蓬勃发展，还是改投北汽门下昌河的再度重组，哈飞的境遇让现实充满了讥讽。

对今天的哈飞而言，极具讽刺的有两件事，一件是母公司长安汽车2013年漂亮的成绩单：2013年长安汽车产销汽车212万辆，同比增长21%，实现销售收入1626亿元，同比增长42.6%。另一件则是异姓兄弟昌河被北汽兼并：北汽将持有江西昌河70%股份，到2017年末计划累计投资约130亿元，整车产能50万辆，全产业链年营业收入达到500亿元。

不管是哈飞，还是昌河，它们的命运因2009年《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)的出台息息相关。《规划》中指出：通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

这一政策的逻辑非常明了：通过行政手段力量，推动车企间兼并重组，以此实现规模效应，进而做大做强国有自主事业。这种政治意志牵引的重组势必导向这样两种局面：不良资产被打包整合给优势资产的包袱，优势资产被打包整合给政治意志强势资产的附属，哈飞和长安的组合是前者，夏利和一汽的组合则是后者。

长安悲催接盘

早在中国长安重组哈飞汽车之前，哈飞就已经资不抵债，成为烫手山芋了。

2009年4月，中航科工同意中航汽车出售所持有的哈汽集团100%股权和所持有的昌河铃木10%权益,上述权益的总对价为1.104亿元,将由中航汽车以现金形式支付。单从账面上看，截至2008年底,哈汽集团的非流动资产约为32亿元，流动资产约为20.83亿元，但由于其流动负债高达59.06亿元，旗下主要汽车业务持股74.81%的哈飞汽车的净负债值也高达6.72亿，因此此次中航科工转让哈汽集团几乎是一次“大甩手”，价格仅为100万元。

2009年，哈飞汽车账面亏损为4.7亿元。在国家层面的介入下，哈飞汽车是作为包袱，被丢给中国长安。中国长安入主哈飞汽车，其主要战略举动可归纳为“三取两予”。“三取”是拿走了哈飞汽车与标致雪铁龙集团接近尾声的合资项目、深圳生产基地和赛豹电动车项目；“两予”是一是输血支持，提供资金补充运营资金，偿还银行贷款。2011年3月，中国长安融资15亿，为哈飞汽车和昌河汽车输血的金额高达7.5亿，二是车型支持，2010年长安汽车就与哈飞汽车签署的《关于技术许可、技术服务及生产协作的框架协议》，向哈飞输入了长安之星S460，悦翔V3(代工)等车型。

但现实是残酷的。数据显示，截止到2010年9月30日，哈飞汽车总资产41亿元，总负债61亿元，净资产高达-20亿元；2012年，哈飞汽车资产总额为30.2亿，净资产为-46.1亿。与惨淡的财务状况相映衬的则是哈飞汽车不忍直视的销售成绩：2009年销量为22万辆；2011年销量减少至7.19万辆；到了2013年，哈飞汽车全年生产整车10.45万辆，营业收入34.67亿元，实现年初设定的控亏目标，同比减亏1.1亿元，但仍然亏损6.5亿元。2014年，哈飞汽车的目标是产销汽车11.7万辆，同比减亏2000万元。这意味着徐留平“两三年扭转”的计划落空。

反观哈飞，作为中国长安北方市场的桥头堡，悲情的哈飞也在长安的体系内也已经找到了自己最合适定位，正在迅速朝着代工厂的方向发展，有望从2015年代工长安福特嘉年华。