凤凰汽车评论 3月26日，巴黎爱丽舍宫。东风汽车集团股份有限公司、法兰西共和国政府、标致家族公司和标致雪铁龙集团正式签署关于2014年2月19日对外公布的增资方案的各项协议，国家主席习近平出席，至此，东风集团正式成为与法国政府和标致家族并列的标致雪铁龙集团第一大股东。

3月28日，德国柏林。在德国总理默克尔和中国国家主席习近平的共同见证下，戴姆勒股份公司与北京汽车集团有限公司(北汽集团)共同签订协议，进一步扩大双方合资公司——北京奔驰汽车有限公司的产能。同日，华晨集团和宝马集团签署战略伙伴关系的联合声明，大众汽车与其中方合作伙伴一汽、上汽签署前瞻性技术领域继续加强合作的联合声明，国家主席习近平皆在场见证。

在欧洲之行临近结束之时，4月1日，国家主席习近平在比利时国王夫妇陪同下，参观了沃尔沃比利时的根特工厂，并为出口中国的第30万辆沃尔沃汽车揭幕。

国家主席习近平此次出访欧洲，行程之密集，活动之频繁创了诸多第一。在跟汽车有关的诸多活动中，真正具有开创性意义的，也就是参观比利时根特的沃尔沃工厂了。

生在国外 却是自己家的孩子

从身份上来看，一汽、东风、上汽都是中国最大的汽车企业，前二者也是央企，对于振兴民族汽车工业，国家和人民是对其寄予厚望的，政策和资金的倾斜在账上帐外都是聪明眼里的糊涂账——谁都知道有，有多少就不知道了。和大众、奥迪、PSA超过20年的合作，让这些企业在“技来张口”的大背景下坐享其成，通过近似垄断的方式赚取了巨额利润。这种合作方式对于德国、法国而言同样重要，用技术换资本，用品牌换市场，外资品牌这笔只赚不赔的买卖已经做了几十年，所以当习近平主席飞赴欧洲见证这些条约和声明签订的时候，他只能站在各大车企老总和高管的身后，充当一个坚定的后盾形象——这是在别人家的门口，保护自己家的孩子。

而当国家主席习近平飞赴比利时根特工厂时，境况就完全不同了。

吉利在2010年100%全资收购沃尔沃轿车品牌，使得中国第一次拥有了在世界范围内享有盛誉的豪华车品牌。在完成对沃尔沃的收购之后，吉利品牌和沃尔沃品牌保持了各自的独立性，同之前出现“蛇吞象”式的收购不同，这次收购并没有出现消化不良的局面。沃尔沃继续保持着其近百年的“安全、低调、环保”的产品理念和研发路线，吉利则继续践行着其“让全世界充满吉利”的初衷，只不过在资本和技术层面的互利让两个品牌互相得到了自己缺少的东西，沃尔沃时在金融危机里缺少的资金血液，而吉利则是在技术升级中缺少的技术平台。

以根特的沃尔沃汽车工厂为例，这家工厂在吉利收购之前只有800员工，现在则是5000名员工，每年创造的GDP占比利时国内成产总值的1%。这也就不难解释，为什么习近平主席去根特工厂参观时，规格如此之高了。从归属上而言，沃尔沃眼下是中国人的孩子，这是唯一一家在国外设有工厂的中国豪华车品牌。习近平主席来参观，就像是去看在德国学习踢球的陕西志丹学校的足球学子一样，别管你离家多远，别管你能力现在多强，我是你爸爸！

身在国内 却是别人家的待遇

就像沃尔沃董事长李书福所言，收购沃尔沃并不是有钱就能办到的。吉利收购沃尔沃，提前8年就开始琢磨，又用了三年和它的前东家福特接触谈判，这其中，几番辛苦几番风雨只有个中人才能了解。最终，凭借着诚意和承诺打动了福特和沃尔沃，成就了一番跨国“姻缘”。

收购只是一个开始。当年明基收购西门子手机上演蛇吞象最后惨败，明基总裁在谈及失败的经验时说道：一个弱势文化的母公司去管理一个强势文化的子公司员工。吉利收购沃尔沃后，面临的是同样是诸如此类的问题，即便是政策方面一路绿灯，要实现沃尔沃的全球复兴，也需要非常优质的战略和极强的执行力。

然而，政策并没有是绿灯。对于吉利而言，政策上的红灯已经亮了几十年，而且看似也没有因为世态的转变而变绿的苗头。

众所周知，当沃尔沃在福特旗下之时，它每年的研发预算达到了10亿美元之巨，和其他豪华车巨头处于齐头并进的状态，在高端车市场，没有足够的研发经费投入，很难维持高大上的品牌形象，然而巨额的研发经费只有均摊到巨大的销售量上才能降低成本，沃尔沃就是受制于产量不足，才使得成本的居高不下。在吉利收购沃尔沃之后，李书福强调，沃尔沃的研发预算只会增加不会减少。那么如何在保持研发经费高企的情况下实现沃尔沃的全球复兴呢？很显然就是增产增销。

然而，吉利和沃尔沃又面临着一个新的难题。那就是之前提到的政策红灯，吉利虽然收购了沃尔沃，但为了维持其品牌的独立性，并没有改变其注册地，沃尔沃仍然是一家外资公司。要想在中国开设整车生产厂，必须通过合资的方式。而合资意味着审批，好脾气的李书福一等就等了三年才等到自己家的孩子在自己家撒野。尽管最终在成都、大庆的工厂建成投产，经营和管理成本又被合资而抬高了。绕来绕去，自己家的孩子，在自家却要承受别人家的待遇，这又是什么道理呢？

50∶50股比限制到底在保护还是在破坏？

自1983年我国汽车产业走合资这条道路开始(当年北京汽车与美国克莱斯勒合资成立中国首家汽车合资企业北京吉普)，中外双方50∶50的股权配比一直是中国合资车企的“标准模式”，在1994年制定的汽车产业政策中，明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”而在2004年的产业政策中，再度强调这一比例。

这项政策的制定之初是权宜之计，目的是保护脆弱的民族汽车工业，但没想到一条权宜之计竟然“权宜”了三十年之久。的确，50：50的股权限制为中国汽车工业的发展和成长争取到了时间和空间，如果没有走合资这条路，中国汽车工业不会发展到今天，也不会满足国内市场这么大的需求。然而，30年后的现状再次证明柏杨在《丑陋的中国人》里所作的断言：中国人的确具有驴子的脾性，不用鞭子抽着是不愿意挪动半点儿脚步的。

我们以上汽集团、长安汽车、东风汽车去年上半年为例，上汽集团主要利润源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩。长安汽车所有净利润都来自于旗下合资企业长安福特和联营企业江铃控股，东风汽车的利润来源则是依靠郑州日产和康明斯发动机。其轻卡业务依然面临着严峻的市场考验。一汽集团旗下的上市公司一汽轿车利润的主要贡献者则是一汽马自达，一汽夏利则主要依靠其参股公司一汽丰田来贡献利润。

从上述国有企业可以看出，国企和央企拿着和外资品牌的合资合同，日复一日的喊着要搞出自主品牌，却始终盯着这块见钱快，生钱多的老母鸡，自主品牌发展更像是陪太子读书，有一搭没一搭。韩国现代和三菱合资，三年后就把三菱踢走，甩开膀子自己干了，反观我们，甩开膀子签续约合同倒是挺积极，自主品牌还是静悄悄的没有动静。

不仅如此，合资条款最大的限制在于为中国的汽车市场营造了一个封闭的、不公平的竞争环境。高行业门槛将众多民营企业挡在了市场竞争的大门之外，对于吉利、奇瑞、华晨、悦达等自主品牌而言，合资品牌就像是本地土豪和外国贵族的强强联合，屌丝们要想逆袭，只能靠大力出奇迹了。

先行的汽车产业政策已经明显不能适应眼下的市场环境，持续下去只能将老牌合资企业的合资依赖症不断地增强，同时制约类似吉利这样的自主品牌的崛起。

吉利收购沃尔沃，再和沃尔沃合资在中国建厂，是一件既浪费时间、浪费金钱、浪费感情的赔本买卖。对于吉利和沃尔沃而言，合资肯定会在某种程度上对彼此的独立性造成负面影响，同时给外界以沃尔沃中国化的印象，而这显然不是吉利收购沃尔沃的初衷。

修改现行汽车行业政策，放开股比硬性限制，把赋予国企的特权和红利收回来，才能让国有企业真正的重视起自有品牌的研发，为其自有品牌断奶，使其摆脱“形象工程”的帽子，同时也只有这样，才能为那些已经在不公平的平台上为自有品牌上耕耘已久的车企提供更加宽广的舞台。