凤凰汽车评论 随着车市竞争的加剧，新车上市的质保时间和公里数也越来越长。前几年，车企大多实施的是3年或6万公里的保修期，后来“涨”到3年或10万公里，而现在很多车企都在实施4年或10万公里的超长质保了。保修时限越长，对消费者来说，心里越踏实，获得的实惠就越大。

但是在车辆的保修期内，车企都会有一个霸王条款，即车主必须到指定的经营店或维修厂保养或维修，否则就不予以质保。有媒体曝光称：一位车主购买一辆新车使用两年后发现发动机出现故障，后到4S店检查是电脑板线束防静电保护蜡老化引起的，需要换新线束，但更换所产生的费用全部得由车主承担，相关4S店不予质保。原因是该车主只在4S店做了3次发动机常规保养，没有达到标准。虽然这辆车仍在3年6万公里的保修期内，并且发动机保养和线束老化并没有直接联系，但是因为就没在指定的4S店里做常规保养，其他保修事项也被强制废除，这显然是霸王条款。

其实诸如这样的不合理事件还有很多，汽车的常规保养就是换机油、三滤或清洗空调等，更不可能对车身造成其他伤害，而汽车出现故障的部分与常规保养并没有直接联系，但是如果因为没在指定地点做保养，就被拒绝保修其他故障，是纵向垄断的体现。

根据媒体的一些曝光我们也已经发现，很多指定维修点或经销商，依仗车企的霸王条款，乱收费、加价收费、强制附加消费、抬高零配件价格等不合理事件时有发生，这不仅增加了消费者的保养和维修负担，也导致了诸多4S店的维修乱象，甚至出现消费者与4S店之间矛盾激化对薄公堂的事件。不过，最近类似这种事件即将终结。

十部委强制终结汽车维修的纵向垄断行为

随着国内汽车反垄断浪潮的深入，相关汽车垄断行为被逐渐发现并被整改。诸如上文提到的汽车维修存在的纵向垄断行为也已列入了相关部门的整改视线之内。9月18日 《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》(以下简称“指导意见”)在公开征求意见两个半月之后，正式在交通运输的官方网站对外颁布。这将是一个终结汽车维修垄断的文件。

据悉，本《指导意见》是由交通运输部牵头，联合发改委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会，共计十个部委参与审批后颁布的。与此前的征求意见稿不同，最终版的《指导意见》为维修技术信息公开设立了明确的时间表，以及明确的惩罚措施。

按照《指导意见》第十七条建立实施汽车维修技术信息公开制度的规定，自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者(包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等)公开汽车维修技术资料。要在汽车产品说明书中，明确车辆型式核准证书信息，规定排放维修技术要求，说明排放控制关键零部件生产厂家、型号以及有效使用寿命等信息。

明确的惩罚措施为，交通部将会同环保部、质检总局制定《汽车维修技术信息公开实施办法》，定期组织对汽车生活企业车型维修技术信息公开情况进行抽查，新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的、撤消该车型有关《公告》和CCC认证证书。

除了有偿提供维修技术外，《指导意见》明确规定，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件，允许4S店向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。

另外，《指导意见》还明确规定，汽车生产及其授权销售、维修企业(包括进口汽车经营企业)应告知消费者按照使用说明书要求正确使用、维修、修理汽车产品，不得限制、干预消费者自主选择维修企业和维修服务，不得以汽车在“三包”期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务。

开放维修信息是把双刃剑，监管必须到位

很明显，《指导意见》的颁布，是要把整车企业长期以来在汽车售后维修市场的纵向垄断行为破除，维修渠道的多元化将给消费者带来实实在在的好处：车企公开汽车维修技术资料和配件渠道，消费者在汽车售后花费的成本将会降低，普通修理厂车辆维修质量将更有保障。

对于现有的4S店来说，客户流失将是必然，4S店将很难维持过去的运作模式，在新的环境下，提高服务质量、缩减运营规模、降低维修价格、讨好消费者成为唯一出路。这对于车主来说，真是莫大喜讯。

统计数据显示，截至2013年底，全国共有机动车维修业户48万家、从业人员近300万人，完成年维修量3.3亿辆次，年产值达5000亿元以上。这也意味着，我国汽车维修业已经从单纯车辆维修保障行业发展为民生服务业。

那么随着发改委和商务部反垄断调查的持续深入，汽车业反垄断进一步向售后市场延伸。《指导意见》明确宣布要“破除维修配件渠道垄断”，要求从明年起车企公开汽车维修技术资料。如果《指导意见》得到落实，将极大推动国内独立汽车维修厂的发展，特别是那些有实力连锁维修企业，一旦他们得到最缺乏的维修技术信息和正牌零配件，依靠其高性价比将可以在汽车售后市场抢得一席之地。

但是现在最需要做的就是相关部门的监管措施必须跟到位。最近有媒体报道称：今年7月，国家相关部门到英国考察汽车后市场管理，英国零部件兴业协会的人士就直言，英国也有假冒伪劣零部件，据统计，有80%以上来自中国！

目前中国汽车零部件的造假名声“传遍全球”，许多假货不仅在国内销售，还出口全球，“换取外汇”。如果在假冒零部件得不到合理有效监管的情况下，突然放开汽车维修技术和零部件市场，那么中国汽车的后市场是否会更加混乱呢？

有预测认为，至2015年中国汽车维修服务的售后市场产值将突破7000亿元，在如此大的利益诱惑下，肯定会有不法商人铤而走险、制售假冒劣质汽车零部件，因此，仅靠相关部门的不定期“抽查”，显然力度太小。

前段时间又有媒体报道了，中国存在一条规模庞大的报废零部件翻新产业链，其销售规模已经触及汽车所有零部件，在这样的情况下，监管不到位，消费者一旦被不法维修厂换上了假冒零部件，发生纠纷时，消费者又该怎样维权？车主与车企之间又该怎样解决这样的纠纷？相关解决方案还需跟进出台才行。

笔者认为，责任方的确认是解决一系列后顾之忧的保证，严格零部件生产企业的监管，每一个零部件的出货、配发、使用、维护过程都要有明明白白的记录，就像快递的物流信息一样，消费者和车企都能上网查询，只有确定了各个环节，才能确定不同的责任人，这样才能真正保证消费者的合法权益，也能解决很多不必要的纠纷。今年5月，国家相关部门就去了美国等发达国家考察，意在引入一些国际权威的、规范的零部件认证第三方机构。“目的是扭转以前零部件企业给点钱，就能拿到认证书的状况。”引入证实企业和产品唯一身份的全球统一配件代码，电商、物流、仓库出入都必须扫一扫，配件在使用过程中如果出了问题，就可以确定责任方。

其实，国家已经准备开始这方面的尝试，媒体报道称：中国物品编码中心与中国汽车维修行业协会开展了“汽车维修行业全球统一编码与标识应用服务项目”，通过对汽车配件产品、汽车维修、流通企业以及行业管理进行标准化的统一编码与标识，便于汽车维修行业规范配件产品，规范维修。同时统一编码将有助于规范行业管理、市场监管，打击配件市场的假冒伪劣产品，促进汽车后市场的电子商务发展，提升云平台服务水平，提供有力的技术支撑。

除了要防止假冒零配件流入正规售后维修市场之外，怎样保证车企愿意将手中的利润拱手相让，更是一个难以破解的问题。比如：进口汽车零部件该怎样合理建设配套渠道？多年来，部分进口汽车经销商一直在牢牢控制着相关零部件的销售，甚至很多汽车经销售仅依靠销售进口零部件就能赚得盆满钵满，其间利润可想而知。那么未来，即便是放开了汽车维修信息，拿不到进口汽车零部件，独立维修企业依旧无法正常维修，遇到这种状况，相关部门是否已经有政策予以破解？

另外，在这个《指导意见》下，车企或许会放开原厂件的流通限制，但是如果独立维修厂只能从车企拿到耐用件，而易损件车企还是不放手，那么这个所谓的《指导意见》还能指导什么？一个新车的发动机在正规保养下三十万公里一般无需大修，如果车企仅向独立维修商提供发动机大修配件，意义何在呢？是否已经有破解方法？