凤凰汽车评论 中汽协在2014年产销数据发布会上，对自主品牌在2015年的未来做了一个较为消极的预测——销量会继续下降，份额会继续缩小，也就是所谓的“双下降”。这显然不是大家愿意看到的结果，但这却是一个概率高于90%的走势。

自主品牌所面临的压力已经无需多言。中汽协的统计显示，自主品牌乘用车全年占有率为38.4%，比去年下降2.1个百分点，其中轿车同比下降17.4%，占有率为22.4%，比去年下降5.6个百分点。整个自主品牌的增长完全靠SUV和MPV支撑。

自主品牌的SUV车型在2014年仍保持强大的竞争力，销量达到55万辆，同比增长50.36%；占SUV市场份额为44.76%，较前一年增长4.14个百分点。自主品牌在MPV市场销量165.10万辆，同比激增了48.2%，市场占有率同比提升2.7个百分点至85.9%。而与之对比的外资品牌MPV，2014年虽然同比也有20.7%的增长，但市场份额却下跌了2.7个百分点。

不过，在进入2015年之后，并不能单纯以消极的态度来看待自主品牌的走势。在经历了去年的12连降之后，关于自主品牌的担心和批评见诸各个媒体。但如果我们将目光放长远，则会发现，自主品牌这一年多来的持续下降与其归因于合资品牌的下探，不如说是自主品牌自身调整的原因。

中国自主品牌乘用车的发展，历史较短，严格说来，在2002年加入WTO之后，自主品牌才迎来真正的发展，而这也就是近十年的事情。而更进一步说，直到五年前，中国大多数自主品牌企业还处于逆向开发或者消化引进收购的阶段。而也就是近五年左右，大多数自主品牌才把第一轮正向开发的产品推向市场。

从2002年开始算起，自主品牌的市场份额经历了三个高峰，三个低谷。其中，2002年、2003年构成第一个波峰，2004年为第一个波谷。2005年——2007年为第二个波峰，2008年为第二个波谷。2009年-2011年为第三个波峰，2012年-2014年为第三个波谷时期。

仔细对比自主品牌的市场份额变化，可以发现，升降与自主品牌的发展阶段是吻合的。比如在第一个高峰期间，市场份额上升的原因是，市场发展初期，市场相对空白，竞争企业相对较少，而作为主要进攻较低端汽车市场的企业而言，占据着较大的优势。

而在2004年，合资产品大量进入国产，特别是韩系车的进入，自主品牌的中高端产品受到强烈冲击，终端产品也受影响，形成第一次份额大面积下降。但在2004年，国家出台的《汽车产业发展政策》明确提出要大力发展自主品牌，自主通过获得外资一些平台技术，获得了较大的发展机会。此后进入第二波发展高潮。

这一轮的低谷成因在于，经历了最初摸索阶段，各个企业在产品、品牌、质量、渠道等方面或多或少犯过各种错误。于是，就有了最近两年的调整。比如奇瑞、吉利的产品和品牌的调整，比亚迪的质量调整等等。调整的阶段，必然是伴随着市场的下降，如奇瑞和吉利一开始改革，市场则应声而降。

良性的调整下，丢失市场份额并不可怕。这一轮的调整结果是，大部分自主品牌推出了自己的自主正向研发。比如奇瑞、上汽，而长安已经率先推出了第二轮的正向研发的产品。正向研发的产品竞争力将大幅度超过以往逆向开发的产品，从长安、奇瑞的自主品牌去年至今年能在自主品牌中独树一帜即可以看出。

这说明什么？在调整之后，市场仍然会继续给这些企业发展的机会，而并非预想的那么悲观。一个预计是，从2014年年底至2016年，经过2~4年的调整，自主品牌的第二轮正向研发的产品陆续上市。随着这些产品的上市，一些边缘品牌则继续萎缩，市场份额最慢将在未来两年内有所回升。

今年的整体趋势来看，自主品牌的份额和销量会进行内部调整。从历史经验来看，销量底部最慢在今年构成，随即将进入另一个向上增长的阶段。销量接近份额底部的信号是，2014年9月，自主品牌乘用车销量的止跌回暖。当月自主乘用车占总量的38.54%，占有率比上月提升1.41个百分点，比上年同期提升0.19个百分点。结束连续十二个月的下降。

在2015年，自主品牌的变化是两个“结构”的调整继续。一个是产品结构，一个体系结构，包括研发和营销。毫无疑问的是，SUV和MPV这两大细分市场依然将是2015年自主品牌的最重要的支撑，这也是当下自主品牌纷纷加注在两大细分市场布局的原因。另一方面，走向国际化的正向研发和销售将继续改进。

如果换一个时髦的方式来说，自主品牌也同中国经济一样，将进入一个发展和竞争的“新常态”期。