凤凰汽车评论 赶在五一小长假之前，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委在4月29日发布第三轮(2016年-2020年)的新能源汽车补贴政策。补贴与前一轮有较大复幅度的调整，做强产业的导向性十分明显。

在上述四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(下称《通知》)中，四部委表示，未来五年新能源汽车的补贴依然将采取“普惠制”，即大面积的补贴方式。不过，在补贴的方式和标准上都将有所改变，特别是标准更加严格了。

在补贴的方式上，主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

《通知》中的补贴收缩力度比此前业内的预期大了一倍。此前征求意见稿中的3.2万变成了2.5万。100公里≤纯电动续驶里程＜150公里的纯电动车每辆可获得2.5万元补助。另外，插电式混动的补贴也由3.2万降至3万。

而在补贴的标准上，纯电动乘用车续航里程在100至150公里以内的，每辆补贴2.5万元；续航里程150至250公里的，每辆补贴4.5万元；续航里程在250公里以上的，每辆补贴5.5万元。此外，根据续航里程不同，纯电动客车补助为12万/辆至50万/辆不等，燃料电池乘用车、轻型客货车、大中型客车和中重型货车的补助标准则分别为20万/辆、30万/辆和50万/辆。插电式混合动力乘用车(含增程式)仍以50公里的续航里程(纯电动模式下)为界线。

关于新能源汽车的发展导向，工信部部长苗圩曾以“鲶鱼和虾米”的比喻来说明，他指出：“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体的发展，而不是放一批虾米进来。”可以说，新的补贴政策就是引导做大做强，而结束一拥而上，鱼龙混杂的局面。

政策在提升标准、变改补贴方式之后，带来的直接影响是，是企业以新能源汽车“混补贴”的做法将得到的遏制。长安汽车总裁朱华荣曾对此直接说在行业内一直存在着通过“小打小闹”等各种骗取国家补贴的行为，新能源汽车要想有突破性的进展，和电池本身的成本和性能关系重大，企业不能把政府补贴当战略。

比如，之前国家对插电式混合动力客车的补贴一度高达40万元，而纯电动客车中央和地方双重补贴累计可以达到上百万元。从企业的财报我门口可以看出，一家汽车制造厂获得的补贴往往少则百万，多则上亿。大量的补贴不仅能够有效抵充新能源与传统动力之间的成本增加，甚至还能为企业摊销掉了部分其余成本。

实际上，在生产新能源汽车的众多汽车中，有很大部分企业是“躺在补贴上睡觉”。这也是为何新能源汽车市场久捂不热的原因——中国新能源汽车并不缺乏政策支持，且不少车企推出了新能源技术的量产车型，市场无法启动除了消费者对购买新能源汽车心存顾虑，非常重要的一点，是因为市场上缺乏足够打动消费者的新能源汽车产品，而这背后追根溯源还是本土企业投入不足。

在新能源上投入巨资的上汽对行业内存在的也曾有过鞭辟入里的分析，其认为在新能源汽车领域，很多企业口号喊得响但投入却不多。特别是拥有强大资源优势的国企虽然有投入，但缺乏明确的发展规划，更多的是天女散花式的乱投一气。更有甚者，一部分企业把发展新能源汽车当作是政治任务，完全不考虑市场化前景，胡乱上马产品。

而这一次补贴，《通知》也特意的再次强调补贴的对象是“消费者”，补贴是按照扣减补贴后价格与消费者结算,中央财政按程序将垫付资金拨付给车企。而不是对车企进行直接的补偿。

另一方面，《通知》还加强了对新能源汽车在质保上的要求，要求乘用车企提供不低于8年或12万公里质保,商用车企(含客车、专用车、货车等)提供不低于5年或20万公里质保,车企及电池汽车承担动力电池回收利用责任。在使用标准之上的质保标准，也显示了后五年新能源汽车更加务实的走向。

此外，要注意的是，这次政策对一直存在争议的低速电动车给出了较为明确的回复。按照《通知》，享有中央补贴范围的纯电动乘用车，30分钟最高车速应不低于100km/h。目前大多数低速电动车对此根本不能达到。同时，很多在售的整车的微型电动车也必须技术升级才能获得补贴。

比如，众泰云100、众泰知豆、康迪小电跑等车型的最高车速均未达到100km/h。从2016年起，这类产品如果不能提高技术性能，将无法享受补贴。当然，低速电动车理论上是可以获得中央财政补贴的，但是必须在技术上达到国家的强制标准。这是国家在新能源汽车上一罐

新的一轮补贴政策与前两轮补贴政策实现无缝对接，彰显国家支持新能源汽车产业发展的坚定决心。而同时国家设立合理的补贴退坡机制以及提高补贴门槛，则利于引导企业实现创新技术和降低成本，推动产业良性发展。可以预见的是，在这一轮政策出台之后，好日子已经不再，部分“混补贴”的产品和车企将逐渐消失被淘汰。