凤凰汽车评论 1月份自主品牌MPV曾创造了一个破天荒的记录：销量同比攀升25.3%突破20万辆至20.73万辆，在MPV市场的份额突破九成——由去年同期的87.6%升至92.1%。这也成为自主品牌在细分市场有史以来最好的战绩。2月份随即又迎来下降，销量14.52万辆，随着合资MPV车型的回暖，九成份额的神话没能稳固。

这样一个优异的成绩，让人欣喜也让人担忧。欣喜的是自主车企在MPV市场可以形成绝对的独霸局面，这在其他任何细分市场是不可能达到的成功。而隐忧就是在低端市场的一网打尽，让自主MPV的向上发展，遭到了前所未有的压力，而消费升级又是目前不得不面临的发展大方向。

居安思危，应对挑战

为什么有这样的危机感？因为销量的绝对领先，说明我们已经深陷低端市场无法自拔。从销量的实际分布来看，也确实呈现出这一局面。五菱宏光单月销量甚至创造过2014年其单一车型占整个市场近四成的比重。这就造成自主品牌的MPV品牌力过于集中在低端市场，品牌力、溢价能力和产品形象都处在市场最底端。面对2015年及今后MPV高端化的发展趋势，自主车企的包袱将非常巨大。

首先，从竞争角度来看，合资在封堵和下压。2月份，合资市场MPV中的GL8、奥德赛等车型销量回升，奥德赛2月份同比取得159.4%的销量增长，上海大众途安同比增长59.4%，已经凸显了合资MPV市场复苏的迹象。同时，MPV的7座市场在近期又迎来众多进口车型。2月份“东风日产进口车2.0战略”宣布2015款7座MPV贵士将纳入东风日产销售网络销售；2月1日，上海大众获得进口夏朗在国内市场的独家销售权；近日，雪铁龙全进口7座MPV车型Grand C4 Picasso将作为进口车型引入到国内，并将计划加入国产序列，2015款马自达8也于近期上市。

其次，从消费升级来看，自主车企很被动。合资和进口车市场同样看到国内MPV市场增长的潜力，并且对于消费升级带来的市场利好几乎是照单全收。因为目前在自主MPV领域，超过10万元以上的中高端市场，几乎仍是一片空白。

这就是我们担忧的，自主品牌在迎来MPV销量九成战绩的同时，面临的是一个残酷的现实问题，那就是一方面MPV市场的二次购车和消费升级促使自主MPV向上突破，反过来低端市场的一网打尽也让自主车企在细分市场的拓展只剩下一条道路：向中高端市场的突破。而在中高端市场，自主车企一直以来的战绩并不理想。

逐级向上，稳步推进

比亚迪、奇瑞、长城等老牌自主车企都曾在MPV市场上做出大胆尝试，比如比亚迪的高仿车型M6，奇瑞单独创立的商务车全新品牌威麟，和长城推出的V80等，结果似乎都陷入一个怪圈，那就是传统汽车企业做MPV，似乎永远是副业，跟SUV和轿车相比，总是没走上正道。反过来，面包车出身的各车企反而将MPV市场做的风生水起，比如上海通用五菱、长安昌河铃木等，还有主打商务车的江淮、华晨金杯和东风柳汽，均取得超高市场回报。

而就算目前这些MPV优势车企来讲，正面临向上发展存在的两个问题：从竞争实力来看，相比传统自主车企的研发力量相对雄厚，面包车和商务车出身的MPV优势车企在总体研发能力、研发体系上相对欠缺，导致了中高端市场进军时就陷入乏力；从内外竞争来看，内部存在一个是6-10万元区间的产品上升区间竞争，另一个则是10万元以上与合资的外部竞争。

在6-10万元上升区，相对4-6万元市场的疯狂厮杀，这一区间还算是蓝海。这一区间主要车型包括宝骏730、风光360、开瑞K50等，这一区间在安全配置、科技配置层面开始呈现出更多的溢价空间，并且有向轿车化配置靠拢的倾向。

而在冲击高端化的道路上，比亚迪、奇瑞和长城等的经验其实从反面也告诉我们，仅凭自身力量，短时间内实现高端车型的成功，还需要时间。

目前情况下，依靠成熟技术“走捷径”算是一条比较容易成功的道路。比如借鉴三菱2.0T和2.4L发动机的东风柳汽CM7，以及即将上市的华晨与宝马合作的华颂7，算是目前自主车企冲击中高端MPV市场的新探索。虽然不代表正向研发的主流趋势，但在面对中高端市场空白的尴尬局面下，也算是无奈之举，毕竟在这个区间，我们还没有成功的案例可供借鉴，而冲击中高端又必将是2015年和今后的主力方向。

九成的市占率被瞬间打破，更加惊醒我们，在低端市场的一网打尽，也不如在中高端市场的平分天下。不论是华晨金杯750、开瑞K50，还是全新品牌下的华颂7，以及风行CM7、江淮M5等代表的自主中高端MPV车型，不论是中端市场轿车化的迎合家庭消费者，还是高端领域的技术合作，都在向上发展的道路上探索着，它们能否承担起冲击MPV中高端市场的重任，将是自主MPV2015年由大变强的关键。