凤凰汽车评论 2015年上半年，中国汽车市场形势日益衰弱，五月、六月甚至出现负增长。这种罕见的市场下滑造成的一个严重结果是，大部分汽车厂商都无法完成年初制定的半年销量目标。

涉及到的汽车企业，不仅包括那些一般的汽车企业，曾经一直是中国汽车市场主流的汽车企业，也普遍遭遇销量尴尬，也因此，越来越多的汽车企业开始调低自己的市场目标，以适应目前的市场节奏。

也许许多人都认为，车企完不成销量目标并不值得大惊小怪，自己把目标调低就可以了。然而，问题远远要比想象的严峻的多，因为每一个汽车企业的销量目标的背后，是一连串的汽车产业链条的震颤。

裁员或成必然

一般来说，汽车企业遭遇到市场销量不景气的时候，最先动用的手段就是降价。

2015年上海车展前后，许多主流车企开始推出大量的促销手段，已经说明这些汽车企业先知先觉之后的救市行动。

显然，降价在这次的市场危机中并没有起到实质性的力挽狂澜的效果，减产措施于是就成为第二种选择。福特、宝马都先后开始推出减产措施，另外一些汽车企业也较早实施高温假期，这都是在降价措施失灵之后，期望通过降低生产节奏以适应市场需求下降的局面。

不过，市场的严重程度已经不是降价、减产所能独立应付，裁员就成为必然。

裁员一般并不是从一般员工开始。一些汽车企业的高管因此成为市场销量下滑的“替罪羊”而被迫离职。随后，处于市场一线的员工，将随着汽车市场的继续下滑而被波及。

裁员是任何一个企业都不愿意做的事情，却是汽车企业应对危机最后的“杀手锏”。裁员不仅仅能够降低成本，而且也可以适应生产下滑而带来的人员闲置。

裁员不仅仅是生产企业所需要面对的问题。下游环节的经销商在必要的阶段，也必然要裁撤员工的数量。

更加严重的是，大量的配套汽车企业，将因为生产企业的需求减少，而减产、停产，从而使得裁员大规模发生。

裁员的发生虽然能够使得单个汽车企业的压力减小，但是却使得社会压力增加，并减少整个社会的消费收入，最终带来市场支出的减少。

伤害国民经济

目前，中国经济增长正在成为国家努力保证的目标之一，而汽车产业则是目前最为活跃的支柱产业。

2004-2008年，中国汽车工业总产值以平均每年23.25%的速度增长。2004年汽车工业总产值突破5千亿元；2006年超过7千亿元；2007年突破万亿元大关，2010年汽车工业总产值达到4万亿元，增长幅度40%多。目前虽然是微增长，但是以产销量粗略计算的话，总体规模不容小觑。

而且，汽车产业链条相当长，从上游配套到原材料工业、设备制造、公路建设业，从售后服务，到能源工业、交通服务业。

据相关研究资料分析，上游产业与汽车工业及下游产业的效益比例大约为7：1：10。

同时，汽车产业不仅仅是技术密集度高的行业，同时也是劳动密集度高的行业。2007年，汽车产业自身的200万名制造业职工的就业，拉动了将近1800万名相关产业的职工就业，占全国总就业人数的1/6。2009年，中国汽车行业直接就业人数为265万人，直接带动相关产业就业人数超过3000万人，占全国城镇就业人数的11%。

因此，汽车企业销量目标没有达标，如果时间持续过长，伤害到的不仅仅是汽车企业本身，汽车整个产业，以及国民经济都将受到波及。

而且可以预见的是，当前中国汽车市场的严峻形势，不可能短期内有所改善。最起码金九银十之前的这几个月，仍然会维持当前的困难局面。

切勿救市

既然汽车产业本身具有非常重要的战略地位，那么是否中国政府就应该像2009年那样出现新的救市政策呢？

2008年，中国汽车市场受到世界金融危机的影响，出现增长乏力的危险。因此，中国出台了《汽车产业调整和振兴规划》2009年版本的政府刺激行动。虽然因此中国汽车市场重新恢复了高速增长，但是却引发了汽车产业发展的时间错乱，透支了未来市场的消费，并使得优胜劣汰的市场法则失效，落后的得以保护，优秀的却不能利用危机来扩大自己的优势。

因此，此次中国汽车市场危机，应该是中国汽车产业深度调整最大的一次，这是市场力量影响汽车产业竞争格局、资源配置的必然阶段。

市场力量发展到极致，那么中国汽车市场就会因祸得福，中国汽车市场也才能在深幅调整之后，重新回到稳定发展的轨道。

后危机时代

面对危机，中国汽车市场首先会有一波兼并重组的高潮。许多小品牌、小企业将因此而关闭，并寻求重组。这将大大降低汽车产业收购兼并的社会、经济成本，从而快速建立起全新的汽车产业竞争秩序。

同时，中国汽车市场的结构将得到重构，厂商之间不平等的关系将在危机中受到冲击而瓦解，电商将成为市场经销渠道中必然的一环。

汽车市场的业务重心也将发生根本转变，售后市场将建立起自己的统治地位。新能源汽车产业与智能化汽车的步伐将因此而加快，并迅速蜕变为现实的生产力。

一个全新的汽车时代将在危机之后，快速建立起来。这个时代，将更有效率，更符合消费者的需要，更加符合汽车社会发展的未来。