凤凰汽车评论 2016年2月24日召开的国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展。会议提出，加快实现动力电池革命性突破。推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。

那么该如何看待政府高层对新能源汽车，特别是纯电动汽车的发展态度呢？

首先，从目前已经上市并批量销售的纯电动汽车看，其基本续航里程平均在250-300公里，低端的只有150-200公里，高端的可达350-400公里。充电时间一般慢充6-8个小时充满，快充30分钟可达到80%的水平。

其次，就是电池的低温和衰竭问题还是较为突出的。一方面在北方寒冷地区，到了冬季，即便充满电，车辆也无法行驶应有的里程；另一方面随着连续使用，电池组逐年呈现快速衰减的情况，原来充满电能跑100%的，到了第二年可能只能跑80%，到第三年甚至只能跑50%。

此次国务院常务会议针对动力电池提出发展目标，应该说是切中要害。但是，何为“革命性突破”，却还未见任何权威解释。

一种理解就是未来新能源汽车的动力电池无论是续航能力、充电时间还是衰竭率，都取得突破性进展，充满一次电的续航里程与同级别传统燃料汽车相当，充电时间从目前的以小时计转为按分钟计，使用若干年后其仍有不低于85%的电能，这当然是一个完美的结局。

另一种理解就是虽然续航能力和充电时间没有实质性提升，但是动力电池的安全性得到有效提高，不因频繁的插拔而导致火灾等的发生，这样就为未来动力电池换电模式创造了良好的条件。

当然，如果在可预期的将来，既能使动力电池的续航能力得到提升，充电时间大幅缩短，同时还能确保其安全性更加可靠，那就更为完美了！

然而，美好的理想与骨感的现实总是有着差距的。此次国务院常务会议提到的要协同大专院校、科研机构和企业的力量，其大方向应该是极为正确的，集中力量办大事是我们有中国特色的社会主义制度的最大优势。但是如何做到创新平台的开放共享，在市场化大环境下却是不易实现和做到的。该如何解决在相关的研发中，大专院校、科研机构和企业的分工问题？费用又该如何分担？最终相关的知识产权归谁所有？对企业改为“以奖代补”，以避免骗补行为，但是又该如何防范在大专院校及科研机构层面可能出现的骗补问题？

此外，表面看，大专院校和科研机构应该更多地担当研究的任务，但是对于实用型产品，更多地是一个系统集成和数据积累的过程，此时企业恐怕更为强势，而且离开企业参与的研发最终能否商业化都是存在问题的。

最后，哪些企业可以参与其中？是只有车企可以参与，还是只要是有意愿的企业均可介入？是由国家搭建一个或若干个平台，还是由不同的企业与不同的院校组建研发联盟，广种薄收？这恐怕涉及到开始就如何在供给侧进行顶层设计和安排的问题，处理不好，难免一哄而起，一啸而散。

由于目前有些地方把混合动力汽车排斥在新能源汽车之外，而作为传统燃料汽车的一个过渡性产品，混合动力汽车对于传统车企来说，不但可以最大限度地利用已有的资源，减少浪费，同时也能实现减少对传统燃料的使用和减少排放。因此如果过于激进地跨越混合动力汽车这个门槛，而直接大力发展纯电动汽车，面对新能源汽车其实仍未最终确定的技术路线，虽然大力发展动力电池的方向不错，但是其结果能否如愿，实在令人担忧。希望“取得革命性突破”不是仅仅停留在激情的口号上，在新能源汽车发展初期政府有关部门提出的所谓“弯道超车”战略的经验教训应该予以汲取！