凤凰汽车评论 3月25日，浙江杭州宣布实施汽车限购政策，从而成为继上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津之后第七个实施汽车限购政策的城市。

杭州实施汽车限购政策将是2014年中国更多城市推出汽车限购政策大戏的开始，天津作为直辖市也许并不具有太多的示范效应，因为中国的直辖市总共才有四个。但是杭州作为一个省的省会城市，却极大地鼓动着更多省会城市的心脏。对于限购，更多的省会城市以及副省级城市采取了观望态度，更多的是犹豫不决，左右为难。然而，杭州市为这些城市树立了极好的榜样。

如果说在天津市实施限购的时候，我们还不能肯定会有更多的城市参与进来。那么，杭州市的限购政策，则让全国范围内的汽车限购成为一种现实。

杭州实施汽车限购之后，许多人认为，除了形式上能够解决交通拥堵以及缓解环境污染以外，限购基本没有太多的积极作用。甚至所谓的解决交通拥堵、缓解环境污染也不能起到根本性的影响。

不过，这些人忽略了一个事实是，汽车限购不是全无是处，甚至可以说，汽车限购政策最主要的作用，不是治理交通拥堵、缓解环境污染。汽车限购政策带来的最积极的是其副作用：即带来实际上的新能源汽车市场的更好地发展。

首先，从国家政策来看，汽车限购基本被肯定了政策上的合理性，但是新能源汽车却是国家积极鼓励的发展方向。国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》明确规定：“有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待”。

该政策的基本含义是，地方政府可以实施汽车限购，但是新能源汽车不在限制之列。

自从2009年国家推动新能源汽车发展以来，新能源汽车市场一直没有根本的起色，直到2013年，新能源汽车年度市场产销规模才达到1.7万辆之多。

而造成新能源汽车市场窘境的最大障碍之一就是地方保护主义，地方保护主义虽然对当地的新能源汽车企业没有进行限制，但是外地汽车企业却是百分比限制。显然，地方保护主义与国家政策相悖。

尽管在最新的新能源汽车继续推广应用工作中，地方保护主义有所收敛，但是新能源汽车市场的发展仍然受到许多许多因素的制约。

比如，政策虽然要求地方必须至少给予外地品牌30%的份额，但是这也等于变相承认了70%地方保护的合理性；国家推动的试点本身就让非试点城市或者地方被排除在新能源汽车市场之外。除了政策方面的各种因素，市场消费者对于新能源汽车技术与安全的疑虑，也让消费者顾虑重重；而基础设施网络的不健全，让消费者在购买新能源汽车产品中缺乏足够的信心。

诸如此类种种的障碍，始终让新能源汽车市场难以有实质性的突破。

不过，虽然正面推动新能源汽车市场面临许多的困难，但是汽车限购政策却在限制了传统燃油汽车发展的同时，客观上起到了推动新能源汽车市场的发展。

以北京市为例。2014年北京市第一次新能源汽车市场摇号，申请私人新能源汽车的消费者数量达到了1400多人。1400多人的数量尽管与北京市的预期目标有一定的差距，但是这1400多人已经标志着新能源汽车市场开始进入到了一个新的发展阶段。

假如北京市没有实施汽车限购，还会有1400多人申请购买新能源汽车吗？肯定不会。因为传统燃油汽车的吸引力仍然比新能源汽车更大。

但是，北京市的汽车限购政策越来越严格，能够有机会购买传统燃油汽车的几率越来越低。而希望购买汽车的消费者的数量仍然有增无减。

目前中国汽车市场的产销规模有2000万辆左右，但是未来中国年度产销市场规模的最大空间应该至少在3000万辆。而随着中国城镇化的进程加快，更多的新的消费者力量不断形成。

当这些蜂拥而至的消费者希望购车却不能买到汽车的时候，这些消费者当然是更加希望能够有其它的途径使得自己成为有车一族。而新能源汽车市场将能够有充分的机会弥补这些人的遗憾。

虽然各个实施汽车限购的城市基本都规定新能源汽车被纳入统一的限购计划之中，比如，北京市科委正式发布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》规定新能源汽车全年只有配额20000辆，但是申请新能源汽车的消费者的总体数量很难突破这个数据，也就是说，北京市形式上也限制新能源汽车市场，实际上却给了新能源汽车自有发展的空间。

而天津市在《天津市小客车总量调控管理办法》中，更是特别规定新能源车购置可直接申领号牌，不限购。

这样，中国汽车市场就呈现一种非常奇特的现象，一方面，传统燃油汽车在越来越多的城市或者地区中被汽车限购政策严格限制购买，从而抑制了传统燃油汽车市场的增长空间；另外一方面，新能源汽车市场增长的空间被限购政策被动打开。而与此同时，新能源汽车技术的更加成熟，也让消费者更容易向新能源汽车市场倾斜。

因此，备受质疑的汽车限购政策，其实为新能源汽车市场打开了一扇大门，消费者被汽车限购政策逼到了新能源汽车市场上，消费者是否就像水浒中的一百单八将那样，被从传统的燃油汽车市场，“逼到”了新能源汽车市场呢？