凤凰汽车评论 2014年8月28日，凯翼汽车品牌在成都车展前夜正式发布，随之陆建辉和他的“江北项目”团队也正式从幕后走向前台，开启一个全新品牌的运营和销售。如今的凯翼与曾经奇瑞采取的多品牌发展模式所不同的是，这一次在模式上更加独立，凯翼是一个汽车企业而非一个单一的品牌——凯翼和奇瑞股份同属于奇瑞控股，如今算是平起平坐的兄弟关系。这与目前媒体所分析的奇瑞在依托凯翼走变相重走多品牌发展道路仍有所区隔。

独立的品牌运营，这是凯翼带给人们最大的期待，同时也是人们对其侧目质疑的源点，这样一个品牌，放在当今如此激烈的环境中，还有机会嘛？

差异求生

在凯翼汽车诞生的背后，则是一个极其悲观的市场环境，自主轿车市场的市占率十一连降，让目前主流自主车企自保都唯恐不及，凯翼算是硬着头皮在往这个“火坑”里跳，而且跳的是如此的自信和决绝。这里有着陆建辉那种执着的性格影子，也有着凯翼独特的构想。

按照凯翼的产品规划，凯翼走的是大众智能化汽车市场路线，首先避开与奇瑞的直接竞争，并且这一区间仍算是自主车企的堡垒之一。目前通用五菱、东风风行就是两个成功的例证，不仅在MPV市场占据绝对的优势，在跨界的SUV市场表现也较为抢眼。加上国内广阔的市场，高调造车，低调定价和定位策略，这算是机遇之一。

其次是智能化，这跳道路在现任凯翼汽车总经理郑兆瑞看来，是凯翼差异化的关键一点，也是其极力坚持的发展模式，目前凯翼与小米、百度等互联网企业已经就技术合作进行洽谈，联合打造的互联网汽车实验室也有传言在上海正处于组建筹备中。不过造车终归是造车，互联网算得上是卖点之一，是利器但绝不是凯翼走向成功的法宝，在这一点上，凯翼还需要更加成熟。

对抗合资自主？

当然，站在凯翼人的角度，目前铺设的这条道路前方的目的地只有一个，那就是成功。不过，这条道路一定不会平坦。如果跳开凯翼汽车本身，本人倒是更加希望凯翼不是只把互联网最为核心，而是要创造一种自主车企全新的造车模式，即借助目前轻资产的运营模式，通过将主要资源投入到产品研发和品牌经营上，依靠代工模式实现轻装上阵，并且把目标锁定在合资自主，打造一种对抗合资自主的全新发展模式。

目前，合资自主正成为合资品牌抢占自主市占率的先遣队，向中低端市场开展蚕食，而主流自主车企已是首尾不相顾。凯翼这种发展模式，正好让自主车企腾出一只手来应对合资自主，首先在价格战上正面交锋，同时在产品配置和科技创新上，又远远走在合资自主之前，这块市场份额抢占过来，足以支撑凯翼目前年销量35-40万辆的目标，不仅可以立足市场，更提振自主整体士气，也给合资车企一个实实在在的打击，算得上是皆大欢喜。

当然，凯翼的目标不会仅满足于合资自主市场，而是整个国内中低端市场。成都车展发布后，凯翼的汽车征程也正式启程，但市场终归是残酷的，理论上的机遇只是理想化成功的条件。陆建辉和郑兆瑞一众凯翼人等待着再创辉煌，但也需要真诚的给消费者一个理由：凯翼是在认真造车！