凤凰汽车评论 随着全国“两会”的召开，汽车行业的代表、委员们又将有一波新的议案、提案出炉。作为国民经济支柱同时又涉及社会民生的汽车业，其提案、议案自然会受到各界的高度关注。相对于其它提案、方案静待时机的隐忍不发，全国工商联汽车经销商商会(简称CADCC)一月底就召开新闻发布会，披露其拟向全国“两会”提交的三份提案，显得相当高调。

在这其中，CADCC“关于制定《中国汽车销售特许经营法》的建议”和“关于增加汽车经销商全国政协委员席位的建议”，显然表明了借此强化汽车经销商地位，加大与汽车企业博弈话语权的用意。

想想倒也恰逢其时。虽然相对于购车者来说，汽车厂商都同样强势，但在汽车企业与经销商之间，厂、商之间的地位一般还是很难对等，汽车经销商一直处于巨大的库存压力之中。CADCC抽样调查显示，去年全年，乘用车经销商的月库存量一直是乘用车供应商的两倍以上，部分月份甚至接近4倍。

CADCC秘书长助理、产业研究部主任王冀表示，“高库存和不合理的考核规则使大多数乘用车经销商处于亏损状态。” CADCC发布的《中国乘用车经销商与供应商关系白皮书(2014)》显示，2014年有近55%的汽车经销商无法在新车销售环节盈利。从建店当年的盈利情况看，有83%的经销商建店当年处于亏损状态。日趋激烈的市场竞争和汽车厂商积压的库存，使得中国汽车销售市场的整体盈利能力呈现下滑趋势。

也正因此，汽车厂商之间貌似亲密的那层“窗户纸”在2014年被捅破，很多品牌的经销商以不同的方式对车企实施“逼宫”。当然，也有一些车企为了防止事态恶化，主动向经销商示好，以补贴的方式对经销商进行安抚。

但这并不等于经销商的处境因此就会得到改善。在这方面，王冀做出的预测并不乐观，他认为，2015年会有越来越多的汽车供应商将压力转嫁给汽车经销商，他们为了确保自己的产销目标能够完成，通常以强行压库和单方面增加网点的方式，牺牲汽车经销商的利益。

事实上，这种担心并非杞人忧天。据接近相关车企的知情人士透露，这种状态在新的《汽车销售管理办法》没有出台的前提下，仍有可能继续在今年延续。“已有车企向经销商表态，在《办法》没落地前实行老办法，落地后再制定新的商务政策。”这也就意味着，如果没有新的法规予以规范，经销商仍有可能在弱势的境遇中难以自拔。

只是，虽然早有对《汽车品牌销售管理办法》进行修改的传言，但是，由于新《办法》旨在维护经销商的话语权，据说车企对此反弹强度较大。新《办法》久未出台显然是因各方利益纠葛难以平衡所致，而这也正说明了经销商在与车企的对峙中难分难解。

“我们认为，在汽车销售服务行业新常态的形成过程中，法制将逐步起决定性作用，在此前提下，仅有《办法》是远远不够的，应借鉴美国的做法，建立《中国汽车销售特许经营法》。” CADCC 秘书长朱孔源此语，道出了“关于制定《中国汽车销售特许经营法》的建议”和“关于增加汽车经销商全国政协委员席位的建议”的动机，那就是撇开法律层级较低的《汽车销售管理办法》，通过行业法制体系的顶层设计，以维护汽车销售服务行业公开、公平、公正的市场经济环境。与此同时，通过增加汽车经销商全国政协委员的席位，更多更便捷地反映汽车经销服务行业声音，促进包括汽车经销服务行业在内的所有流通领域从业人员参与国家政治活动，促进汽车经销服务行业健康可持续发展。

全国工商联这两份提案的提出，或多或少反映出了汽车经销商商会乃至绝大多数汽车经销商的诉求，而这对于整改汽车企业与经销商之间日益恶化的关系，是有着积极作用的。