凤凰汽车评论 4月1日，住建部副部长倪虹在答记者问时表示：打开封闭的小区和单位大院、建立街区制，并不等于“拆围墙”。根据倪部长的观点，推广街区制主要是根据国内外城市规划的经验提出的一个发展方向，封闭的小区和大院确实存在影响城市路网、形成丁字路断头路等实际问题。但街区制的提出并不是要“拆墙”，主要是要“开门”。

公平地说，倪部长的观点确实相当有前瞻性的。只是如果指望不破墙，仅仅是开门，就能建成街区制，就能有效缓解拥堵这一城市病顽疾，似乎太过乐观了，甚至连“破墙”或是“开门”本身，都是很难推行的。

不涉及城市布局优化的治堵，都是治标不治本

正如倪部长所言，小区和大院的围墙确实影响城市路网，是城市拥堵的成因之一，但绝非根本原因。车多路少，城市规划布局落后，城市主干道的建设难以有效拓展出与此相对应的车辆吞吐和承载量，这才是拥堵的主因。商业与地产的发展，使得大都市工作区与生活区重度分离，主城与“睡城”割裂的畸形城市布局，必然产生大规模的人流车流；主干道两侧土地的商业开发，又使得道路缺乏拓展弹性；而公众购买力的增强，更加速了私家车的快速普及。几重因素相加，“首堵”、“魔堵”、“成堵”就不可避免。

然而我们必须看到，私家车的普及是不可阻挡的趋势，公民有购买私家车提高生活水平的权利；国家有鼓励汽车产业，促进消费为上游产业“去库存”的现实需要。所以，优化城市规划布局，几乎就是根治拥堵的唯一治本之策。而小区、大院不论是“破墙”还是“开门”都无法从根本上改变城市布局规划不合理的现状，而不涉及城市布局优化的治堵药方，都是治标不治本。

“破墙”做不到，“开门”就能做得到吗？

当然，在短时间内无法治本的情况下，能治一治标也是好的。但，我还是悲观地认为，“破墙”我们做不到，而“开门”也未必能做到。

“破墙”做不到，这点很好理解。一方面我国有着根深蒂固的围墙文化，这种围墙文化既是国人自我保护意识的重要体现，更是中国传统文化里不可或缺的重要组成部分。要打破这种镌刻在基因里的观念不能靠一朝一夕之力。另一方面，开放住宅小区与机构大院尚需要协调好各方利益。比如开放小区后汽车噪音对于社区环境的影响如何解决，居民的财产安全性如何保障，小区公共道路和绿地等资源的权力分配如何协调，再麻烦的是停车收费的权力如何归属如何保障等等，相关方太多，而且会切切实实地伤害好许多方面的现实利益。

“开门”其实也很难做到。如果把小区或大院的主干道变成市政道路，那么其实际效果几乎就等同于“破墙”。把小区或大院比做封闭的城堡，那么大门就好比堡垒的“城门”，拥有出于安全或收费等各方面考虑而“不放行”、“不准入”的权力。而如果实现“开门”，那么小区大院大门就将不再拥有“拒绝通过”的权力。于是“城门”也就不再成为“城门”，没有了“城门”，“城堡”也就不再成为“城堡”，那么“城堡”内部的各种权利与利益如何保障？谁能保证，当你家的小区“开门”之后，你家居民楼下不会沦为周边社会车辆的停车位。没有了门岗，你们小区的保安如何让你的车位不被占？

的确，没有了封闭的围墙分割，或是把围墙的大门打开，汽车行驶可能就有了更多的道路选择，打通了城市道路交通的毛细血管后，就能够增加许多分支路段可以随时为城市主干道分流，从而扩大整个城市的汽车运载量。但这一切的前提是我们拥有成熟的城市管理手段与能力，但快速提升城市管理水平并不比优化城市布局更容易。

另外，不论是“破墙”，还是“开门”，从本质上讲都是把封闭的小区大院“城堡”打开，只要打开就会使“城堡”失去绝大部分功能。对城市拥堵治不了本，又会使小区和大院的围墙失去主要功能，特别是安全功能，这样的措施能有多少价值？