凤凰汽车评论 最近一个比较热的话题是，今年7月1日起中国加入WTO15年的保护期就将终结。记忆中，入世那年笔者正准备入手家中第一台电脑，或许许多人当时也和笔者一样在观望入世过后会否出现较大幅度的关税下调，从而以更加低廉的价格购买大宗家用电器产品。

然而15年过去了，随着家庭购买力和消费水平的迅速上升，或许如今汽车早已取代家电成为了大多数家庭中的头号大件商品，那么我们能否期待进口车的关税下调从而带动整个车市价格的调整呢？

实际上，我国的进口整车关税水平早已与WTO全面接轨。那么令许多人感到疑惑的是，近年来我国汽车销量连创新高，连续多年居于世界头号汽车大国之列，跨国车企纷纷进驻中国，建立合资企业并实现了较高水平的地产化。然而与欧美发达国家相比，同款车型在中国的销售价格仍明显偏高，甚至高出两三倍的差额，究其根源并不是关税问题，而是自主汽车产业依然不够强，在过去的15年时间里依然没有对合资品牌的价格体系形成明显冲击。

我们都知道，当初中国加入WTO的谈判和这个保护期一样长，前后共持续了15年的时间，就是由于加入WTO不仅涉及所有成员国的谈判，而且其中还有许多关于产业保护和关税政策的细节，最终的结果是中国得以以发展中国家的身份加入WTO。当然这其中的优势之一，便是中国可以争取较长的时间来进行国内改革，从计划经济的影子完全向市场经济转化，对于包括汽车产业在内的许多关系国计民生，但本身却又较为弱势的产业也争取到了足够长的时间来进行发展和培育。如今15年已经过去，中国汽车产业大而不强，尤其是自主创新能力依然薄弱，自主汽车品牌依然面临不具备较强国际竞争力的现实。

汽车产业对于国民经济的重要性，想必政府各级部门都有较为清晰的认识，但对于自主创新重要性的认识可以说是存在比较明显的偏差。“但求所在，不求所有”的思想大有市场，或许这是当初缺乏经验的缘故，却又迫切地要与世界同步，对于整车合资不受限制，以至于合资车企过多过滥地存在，对于自主汽车品牌和国有大集团发展自主的精神和决心的绞杀，显然是有违于当初汽车合资的初衷的，加之对于汽车零部件等上游产业话语权的忽视，都让中国汽车产业现代化的发展先天不足。

中国汽车产业对外完全开放，对内却相当封闭，各种门槛和限制性政策在早期将最具生命力和创新力的民企拒之门外，而国有大型集团却热衷于合资项目，错失了在加入WTO之后，中国汽车产业迎来“黄金十年”之时，全面发展自主品牌的绝佳时机。对于中国国家层面汽车产业顶层设计缺陷的反思，当以日韩等世界后起的汽车强国为鉴。江淮汽车原董事长左延安曾表示，汽车行业两个战略缺失导致现在自主品牌汽车落后的后果：一是对外开放过度，二是对内管理过度。我们暂且不说对外开放过度，先说说对内管理过度的问题。

如今在不少有识之士的呼吁之下，对于实施汽车强国战略的呼声再度兴起，正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬所言，“中国现在需要由汽车大国向汽车强国转变，并且应该上升到国家战略，这个国家战略怎么体现，这就需要一个新的产业政策，提供战略指导。”如今新一届的政府又为我们描绘了“中国制造2025”的美好蓝图，汽车产业在其中应当扮演什么角色？其中明确提及了汽车产业既要加大力度推进新能源汽车的发展，也要做好传统内燃机汽车的节能减排工作。同时，要将电子信息技术广泛应用在汽车上，在技术标准、政策等多方面实现互联网与汽车工业的充分对接，以信息化手段促汽车工业发展。

这个内容较以往无疑更加清晰，具有指导意义，但略有遗憾的是依然没有明确的责任主体和具体量化的关键指标。一直以来，“多头管理”、“九龙治水”是中国汽车产业管理的痼疾。遇到问题互相推诿，遇到利益互相争抢，站在各自角度和立场思考问题和制定政策都太过正常。

笔者认为要实现2025的新蓝图和建设真正的汽车强国，政府管理的“归位”将是其中的关键。2009版的《汽车产业调整和振兴规划》提出了“四大四小”论，原本希望通过各大集团的整合和优化以实现发展壮大，最终却不了了之。在推进企业整合之余，还涉及到复杂的品牌整合问题，光是如何取舍就够难以选择，况且这其中又有复杂的历史感情和政治因素。作为一名汽车人，笔者认为品牌的废立都应当是市场化的结果，政府管理“归位”，自主品牌或许会少走些弯路。闭关修炼了快20年，忍耐寂寞这么多年的自主品牌什么时候能真正来个逆袭呢？