凤凰汽车评论  车市喧嚣终归于平静，冷暖自知又一年。2013年，我国汽车产销分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点，增速大幅提升，高于年初预计。乘用车方面，大多数合资品牌的增长率则高于行业平均增幅两倍以上，合资企业所占乘用车销量的市场份额与2012年全年相比提升了2.6个百分点。在国内乘用车年销量即将达到1800万辆的时候，2个百分点的市场占有率意味着46万辆的销量，这几乎是一家位于中游的合资企业的年销量。已经过去的2013年对于主流的合资品牌车企而言，没有太多的坎坷和挣扎，随着产品线的扩张，一切都是顺势而为，年关已近，大多数的员工们已经在等待着丰厚的年终奖进账了。对比之下，尽管长城、长安、上汽、广汽等自主车企保持了稳定的增长，而自主品牌的市场份额出让部分更多则来自于其他自主品牌车企业绩的下滑或是低于行业平均增幅。最近笔者接连联系了几家自主车企，各营销部门都赶在年底的经销商大会前，以闭门会议的形式讨论定夺下了明年的既定目标和相关商务政策等内容，对于14年车市的预判，“务实派”仍然居多。

自主品牌的分化已是不争的事实

车市微增长下，前些年自主品牌集体受益车市红利，普遍沾光的现象已经不复存在，取而代之的是自主品牌几家欢喜几家愁的现状，并且这种状态在今后几年将更加常态化，还需要我们以平常心去看待它。从目前的市场销量和品牌溢价来看，自主品牌的分化已是不争的事实，我们可以将现在的自主品牌简单地划分为三个层级。

第一层级以哈弗、传祺、观致等品牌为代表。他们无论是在产品的造型设计、产品与市场的对路抑或在产品品质等方面均进步神速，造型上明显与山寨不搭接，清晰的家族式设计语言已经固化下来，产品造型方面大众化的审美已经被社会公众所欣赏和接受，并且在品牌与传播层面引入成熟人才，形成了自己的思想和逻辑，相对于其他自主品牌有着较强的品牌认知和识别甚至基本能从其他自主品牌中脱离出来。许多情况下是与合资品牌在进行直接较量，他们应当被划归为自主品牌第一阵营的行列。

其中第二层级则应当是以奇瑞、长安、荣威、奔腾、吉利等品牌为代表，他们主要依靠合资的体系反哺自主或者通过外部人才的引入，加快了自身国际化的步伐，逐渐摆脱了过去“闭门造车”的状态，但在由封闭走向开放的过程中，付出的代价也是极大的，以否定自我和壮士断腕的方式求得了新生，尽管在过去的几年里没少折腾，但值得庆幸的是学费没有白交，如今已经看到了一些可喜的成果。第二层级的品牌，虽然难免发展过程中的波折，但根基已经较为稳固，并且大集团也为其提供了相当的发展资源和回旋空间。

第三层级则应当是在合资品牌下探的过程中，自身的体系羸弱且实力相对薄弱的品牌，对于合资品牌的下探，难以形成有力的回击，大多处于低质低价的水平。这一层级的自主品牌相对于主流的自主品牌有些边缘化，目前力帆、众泰、莲花、华泰、川汽、英致等品牌基本处于这一层级，并且还应当包含更多例如从商用车转做乘用车或者一部分尚未进入而亟待加入这个俱乐部的成员。

或许部分从业者看来，这种对于自主品牌的人为划分不免有些牵强，假如我们尝试将不同层级的品牌的车型无序地停放在一块，抹去附着在产品之上的品牌等附加要素，或者直接放置在普通的日常生活中，品牌间的差异或许会被完全淡化，甚至将许多合资品牌的车型放置在其中，对于不太熟悉汽车品牌的人就不一定能将自主与合资进行有效地区隔，更难分出个三六九等甚至说出个品牌形象的差异来。然而我们将目前国内几乎所有的汽车品牌放置在北上广的国际车展上同台竞技时，则高下立判，实则是展台上各种声光电效果的粉饰下，加上诸多的媒体老师们带着对各个品牌熟悉的既有认知和挑剔的眼光去看待他们，再通过自身的报道将这种差异去传播放大，形成了目前品牌之间差异的鸿沟。无论如何整改，大型车展总是难逃“香车美女”的定律，豪华超跑的展台总是被层层包围，而那些与合资、进口车企相比，显得颇为“穷酸相”的自主品牌，比其进口车展馆的人头攒动，用门可罗雀来形容都一点不为过，完全成了车展上的配角儿。辛勤准备许久，希望到国际车展的大舞台上来展示自己的形象，并发出的自己声音，但是在熙熙攘攘的媒体日上，媒体人都在跟随跨国大佬的的脚步，忙着赶场子，这种状况下，“穷酸”自主品牌哪怕扯破嗓子发出的些许声音还有谁听？即使有媒体转播也是在被异化和误读。实际上这本已说明了现有的市场竞争和各种营销手段的玩法就是由跨国车企所主导的既有游戏规则，上百年的发展，早已被人玩得烂熟于心了。

抗争还是屈服自己是否想明白了？

如今连续三年雄踞全球第一大汽车市场的中国车市，以其“广阔的胸怀”容纳了世界上几乎所有的汽车品牌，并且他们已经满足了除中国以外世界上几乎所有国家的消费者的购车需求，而且在成熟的汽车市场已经牢牢地形成了既有的定势，假如我们按照这种模式去推理，具有中国特色的汽车市场能否以自己的海纳百川之势去包容几乎翻倍的汽车品牌数量？面对合资品牌价格和渠道双下探的市场因素和货币贬值、消费升级及城市限行和用户换购等环境因素，自主品牌是否认真审视过自己，并作出了理性的判断，是抗争，是屈服还是随波逐流？

积极向上竞争，勇于挑战合资的抗争者们鼓足了干劲，以产品品质为基础，形成的品牌积淀，已经让他们渐渐看到了突破天花板上透下来阳光。另一部分，承认自身实力有限，甘做屈服者，如果能在广阔的三四线市场有一番作为，也不失为一种有效的应对策略。至少在合资品牌完全下探到田间地头前，他们还能有一段较为理想的发展机遇期，亟需势能再图发展，也未必不能长久地活下去。其中还有一些品牌，我们无法清晰地将其划分为哪一类层级，因为我们很难对其发展战略有清晰的判断，或者对其，既无品牌优势和品质基础，也没有价格和渠道竞争优势，更无独特的商业模式和优势产品确保其核心竞争力，我们不得不为其前景感到担忧。

此外岁末年初，还有一批新军加入自主品牌乘用车的行列，动力巨头潍柴集团旗下的英致汽车正式上路，福汽启腾首款微车则已正式上市，传统做客车厦门金龙也雄心勃勃地发布了自己的乘用车计划，商用车巨头福田汽车已有两款SUV产品亮相，似乎进入轿车也是势在必得。中国车市从来不缺少抱着从其他产业赚来的真金白银，大笔砸钱要做乘用车的“土豪们”，大手笔的投资圈地正是热衷于GDP的地方政府所亲睐的，买一个壳资源转做轿车，更不差那点儿钱。实际从网上曝光过的产品谍照来看，这几个品牌的乘用车产品产品力在如今的自主品牌中都只能说是很一般，且无完备的产品规划和乘用车的动力储备，更无成熟渠道可用，更重要的或许在企业内部的理念和体系上还没有真正转向乘用车企业的思维模式。乘用车作为一个发展日益成熟的产业，已经呈现出资金和技术密集型的特点，并快速实现了与国际接轨，隐形的门槛近年来已经快速提高。我们也不知道这些饱含满腔热血的后进者，可冷静地审视自身，为自己量身定制了一套最佳的发展路径，面对现状是选择抗争还是屈服，是否已经考虑清楚并已经进入了战略的落地阶段了？未来靠什么去占据市场的一席之地呢，以新能源弯道超车作为噱头，还是靠继续拼爹，啃老？虽然现实中不乏造车的投机者，其动机和目的性各异，不必强求，但倘若这些后来者没有形成自身独特的商业模式，并以此来为越来越挑剔和选择广泛的中国汽车消费者提供独特的产品或服务，以前所未有的创新，甚至于突破既有游戏规则的玩法来撬动现有的市场格局，是否这个原本就已经熙熙攘攘、吵闹不堪的车市上还有新增一个品牌的必要性呢？

2014年的车市争夺已经打响，自主品牌如何做这道绕不过的选择题，我们期待！