凤凰汽车评论 汽车合资企业股比放开与否的问题又是近期业内一个讨论热点，一方面是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬继去年11月和12月后，在今年1月初又连发第三篇文章，再次语重心长分析了股比不能放开的几大理由。加上他之前为此发表过类似“谁放开合资股比谁就是大汉奸”这样的偏激言论，所以第二篇文章出来后无可避免又引起业内的一些反驳之声。吉利的李书福算一个，近日坊间又传出资深媒体人李安定也放出话来，称“如果辩不过董扬就裸奔”。而昨日《21世纪经济报道》汽车版主编徐峰也在微博上表示，就该话题由其单位组织的一场小型座谈会上几位重量级嘉宾也是激辩三个小时才算勉强达成两项共识：1、前三十年国家战略设计上是缺失的，要尽快完成顶层设计。2、目前进入了合资续约潮，三十年合资协议必须缩短。我也一直不理解，最早那批合资企业，一签就是30年，这两年新签的合资企业，包括上海大众、一汽大众续签的也都还是二三十年。这么长的合资期限显然已经不合理，但主管部门对此却并未给予任何说法。也许主管部门一直将汽车业视为一般加工制造业，不太注重产业安全的概念，所以对此才会是一直持放任的立场。

股比放开事宜由于直接牵扯到本土和外资车企的现实根本利益，所以舆论上难免会各有执杖，但总体来说反对股比放开者主要还是担心本土汽车品牌成长不够成熟，各方面能力都还有待培育，二来股比放开后，外资品牌会更加肆无忌惮放开手脚抢占市场份额，势必影响本土品牌的发展，也会对整个产业带来冲击，影响到产业安全。但话说回来，这种担忧不无道理，但这些主要都是基于国有企业的立场出发，因为无论是长城、比亚迪以及吉利等民营车企，并无合资业务，但发展的已是风生水起，就自主品牌业务规模和能力而言，都超过几大国有企业。而他们所抱怨的是，国有企业在外资的扶持下一直在打压自己，所以这就可以解释为什么李书福会与董扬唱起反调。

股比放开与否，对应到目前本土车企的整个生态坏境中，其实问题就简化成了：扶持更活跃、更具成长性的民营车企，还是再等等国企大佬们，让他们不至于输在“极点”(长跑时身体承受长时间运动上限的一个临界点，相信大家都有体会，目前国有企业发展自主品牌差不多也快接近这个点，像一汽这样的就是在硬扛，关键就看能不能坚持)上，毕竟这也是多年熬下来的。虽如此，但站在本土汽车工业建设以及自主品牌整体未来能否更好发展的立场，我个人还是倾向应尽可能早日放开股比，让有能力生存下来的自主品牌在市场竞争中进一步得到锻炼和强化。总言之，股比不放开，是为国有企业着想，而放开则利好自主品牌整体，民营企业也将从中受益。

股比政策成为最赤裸的利益博弈

十年前，谈到整车领域合资股比是否取消50：50的限制时，上汽、一汽、东风以及北汽等几大汽车集团都给出了否定的回答，如今这一问题再度被抛到桌面上，这些集团的大佬们的观点依旧。可他们的外方伙伴却一直在努力说服中国的主管部门尽早取消这个已经“不合时宜”限制，再加上“李书福们”也在呼吁解除这条底线，这让几大国有企业颇为尴尬。

显然，这个股比政策已经成为了最赤裸的利益博弈。几大汽车集团视其为生存根基，外资巨头视其为进一步渗透中国车市的障碍，李书福们则认为这个政策让前两者联合起来遏制了吉利这样真正的本土自主品牌的发展。政府主管部门向来不重视产业安全这个概念，只要能创造GDP和就业岗位，无所谓汽车业是被中方主导还是外方引领(几大汽车集团的想法与主管部门基本一致，近来稍有醒悟)，导致这个本来不成问题的问题困扰了汽车业近20年。

股比设置50：50这道底线的初衷是为了中外双方在合资过程中能有对等的对话机制，实现“市场换技术”。但事实证明，中国车市起步之后，外方发现了中国车市的巨大潜能便开始逐步收紧对合资企业的控制，十几年前中方其实就应该明白股权均等不意味着控制权对等。让出市场，没有得到技术，中方对合资企业的控制权也已旁落，这个初衷没有实现，其实股比限制令也就失去了意义。事实证明，接下来凭借合资公司的风生水起，几大国有汽车集团均甘愿充当投资公司的角色，上汽还为此关掉了自己的上海牌轿车。但这些年下来，这些集团并未掌握多少核心技术，一些通过海外并购才终于获得了算是有一定竞争力的平台技术，反而是奇瑞、吉利、比亚迪等的崛起，才在一定程度上唤起了这些集团大佬发展自主品牌的意识。

如果股比限制令十几年前取消，政府同时鼓励一些地方国有资本和民营资本进入，我想最坏的结局也许形成不了上汽这样跨入世界500强的大型汽车集团，但奇瑞、吉利、比亚迪等的整体竞争力很可能会是现在的数倍。当然，上汽、一汽如果早有发展自主品牌决心的话，经过十几年的发展，现在各自旗下自主品牌业务的体量也应该不至于像今天这般袖珍(相比集团规模而言)。

虽然现在股比限制下的合资政策导致这些国有汽车集团的自主品牌发育不良，民营车企发展道路艰难，但我还是认为这个限制应该取消。当然，事已至此，需要给出足够的时间让这些集团大佬们重新梳理自己的业务体系，同时充分思考如何应对股比放开后，外方合资伙伴咄咄逼人的增持诉求。

在去年10月举办的2013全球汽车论坛开坛首日，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林就中外汽车业投资环境进行了一番对比，在他看来“现在中国汽车企业已经开始走出去，到境外投资建厂、并购企业，境外没有对我们设股比限制，中国还有这个限制，这就有一个政策不平衡的问题。欧盟商会也认为，由于股比限制，欧洲车企无法控股合资企业，但中国车企进入欧洲市场却没有类似限制，这是不平等的。”所以他带着一丝苦口婆心的语气劝慰台下在座的政策制定者和企业大佬们，“从企业角度，要考虑今后一旦股比放开以后，企业还有没有发展的空间，还能不能走下去。从政府角度，我个人建议也应该研究这一政策，包括这一政策如果制定的话，对国内企业的影响到底有多大，包括我们的汽车行业组织都应该对这一问题做深刻的研究，这样才不至于我们到最后一旦放开了，政府管理、企业生存都会造成一系列的问题。所以我说现在应该把这个问题提到议事日程，大家都来研究。”作为商务部的高级官员，陈林的这番表态可以看作是政策风向的信号。

由于几大汽车集团在这方面的利益高度一致(它们深知届时一旦放开股比，现有的大集团优势恐将消失殆尽)，这种利益联盟形成的话语权必定非常强大，不仅可以影响政府决策，同时也可左右舆论，不过从今年的讨论来看，支持放开股比的声音相比十年前也大了很多，这就是大势所趋。