凤凰汽车评论 近期，随着又一个豪华汽车品牌的合资公司东风英菲尼迪逐渐浮出水面，更多藏于水下的细节已经逐渐变得清晰。虽然近年来英菲尼迪在华大踏步前进，但其未来前景几何？是否达到了万事俱备，只欠“东风”相助，国产铺路的状态？且听小风细细道来。

精诚合作 瞄准豪车大蛋糕

英菲尼迪作为雷诺日产联盟旗下唯一的高端品牌，立足于全球豪华市场，尤其是中国这个快速扩容，并且即将成为全球最大的豪华车市场的国度，其重要性自然是不言而喻的。自2007年将英菲尼迪引入中国以来，“建立独立于日产品牌的推广和销售渠道”的路线就一直是英菲尼迪在中国发展的基本原则。而随着之后英菲尼迪中国事业总部的正式成立以及东风和雷诺日产联盟正式敲定英菲尼迪签订国产项目，在双方既有合资体系中借用“奥迪模式”，在东风有限之下成立于东风日产平级的东风英菲尼迪汽车有限公司也是一种较为可行和稳妥的模式，且已有成功之鉴，当属意料之中。而东风英菲尼迪合资公司中，由东风汽车董事长徐平亲任董事长，以及东风汽车公司总经理助理、东风日产乘用车公司副总经理任勇在内的诸多高管担任董事会成员，均体现出东风对于集团内唯一的高端乘用车品牌项目的格外重视。

而合资外方当中，英菲尼迪中国总经理戴雷亲任东风英菲尼迪总经理，授命于新上任的英菲尼迪全球总裁，曾任宝马亚洲区总经理的罗兰•克鲁格，并由其直接向雷诺-日产全球总裁戈恩转报。从如此架构层级来看，英菲尼迪国产化项目在合资双方当中均上升到了空前的高度。当然最现实的目标即是在豪华车市场第二阵营的位次尚未明朗，竞争异常激烈的情况下，快速脱颖而出，希望成为继ABB之后，豪华车市场又一颗耀眼的明星。尤其是戴雷团队执掌英菲尼迪中国以来，强化情感攻势、高调秀爱，以品牌高曝光度刺激销量猛增的打法，的确颇见成效，今年1-7月英菲尼迪取得了在华销售16234辆汽车，同比增速高达116%的瞩目成绩，然而英菲尼迪的野心远不止步于此。围绕2020年上升为全球第四大豪华车品牌剑指ABB的目标，英菲尼迪中国事业部总经理戴雷博士提出了抢占豪华车市场8%份额的宏伟计划。

合资公司双总监架构暗含博弈空间

合资双方的精诚合作以及在架构设置上的空前重视，无疑为未来英菲尼迪在华发展营造了一个良好的开端和基础，而双方在组织架构和人事安排方面的“高度重视”，却为未来留下了许多博弈和争执的空间，意料之外的当首推“双总监架构”。

据目前所公布的消息来看，在英菲尼迪中国总经理戴雷所担任东风英菲尼迪总经理和原东风东风集团规划部副部长雷新所任的副总经理之下，将下设销售、售后、市场、网络发展、业务发展与战略规划、财务、人事等部门，其中除市场和财务部之外，各部门均设立双总监职位，由英菲迪尼和东风以及东风日产委派具体人选。

笔者根据中国合资汽车公司的发展经验来看，“双总监架构”所埋下的隐患必将是未来双方博弈和争吵的祸根。尤其是日系合资车企中，广汽丰田、东风本田、广汽本田等大多采用如此架构，在部门当中，甚至在科室当中均普遍由中外双方各自委派或任命一名正副职干部，凡事需报送正副职领导签批同意方可生效，长期的争吵和博弈，以及大量的精力都耗费在各种文件、资料和报告的翻译和会议沟通等中间环节。尤其是双方文化、生活背景和各自立场的不一致导致决策的普遍低效率和对于市场反应的迟缓，当然这并非是日系合资车企所独有的，只是双总监制所导致的低效率在其中表现得更加明显罢了。而日系当中表现最为抢眼的东风日产却因为较好地规避了这个问题，更多是受益于合资车企高效严谨的工作流程所带来的市场竞争中的活力。

从目前来看，戴雷团队所主导的情感营销攻势才刚刚尝到甜头，以及英菲尼迪和雷诺日产联盟高层人事架构方面都在经历深刻的变革，为确保整套战略的顺利实施落地，容不得半点偏差和执行走样。笔者相信在合资公司的体系中延续“戴氏营销”将是板上钉钉的事，并且也会得到双方高层的默许和授意，尤其是东风方面对于英菲尼迪目前的这波势头应当是较为满意的，不敢过多干预。但就东风以往在合资公司中相对强势的作风来看，东风将会寻找合适的时机谋求逐步收权，但收权能否成功，则需静观奇效，如陈斌波从东风日产到东风本田之后，某些试图改变的主观意图未必都能如愿。

情感攻势能多久，再发力是否只欠“东风”？

然而就在英菲尼迪首款国产车型正式下线的前夜，英菲尼迪全球总裁约翰•德•尼琛和分管英菲尼迪品牌的日产执行副总裁安迪•帕默突然接连宣布离职，外界猜测雷诺日产联盟内部法方和日方管理层的矛盾空前。在联盟出现裂痕和高层变数之外，中国本土的媒体和分析人事则更担忧情感攻势才刚刚见效的英菲尼迪是否能够延续这波攻势，本来此前已有上下意见不合的消息传出。但愿新任命的管理层以及合资公司内部都能够保持良好的政策延续性，以及雷诺日产方面因人事变动导致从新设置的人事架构安排会因更加简化的汇报流程带来决策的更加高效。

产品地产化准备方面，预计首款国产车型，英菲尼迪Q50L将在今年12月左右下线，上市时间则推迟到2015年初，主要竞品将锁定宝马5系凯迪拉克XTS等车型。借豪华SUV大热，QX50L的国产化也将如约而至。更多新产品的逐步引入也已经进入了正式排期，笔者相信，步奥迪、宝马和凯迪拉克的后尘，寻找恰当的时机，迎来更多车型的国产也必然将是英菲尼迪未来的中国化之路。主流级的产品只需进行本土化的改良后有序地导入，笔者相信英菲尼迪的产品规划都不是大的问题。

而更深层的担忧则是英菲尼迪中国在“戴氏营销理念”下主导的情感营销攻势能走多远，能否支撑英菲尼迪实现中国和全球豪车老四的野心。诚然笔者相信，现代日趋多元化的价值观和更多新生代的富裕阶层在购车时更多私人用途，更加关爱家庭，对于品牌有更多感性的认知成分，均给英菲尼迪等后发的豪华车品牌提供了赶超的机遇。

然而据公布不久的8月豪华车品牌在华销售数据来看，英菲尼迪与豪车第二阵营中的捷豹路虎、沃尔沃、凯迪拉克、保时捷等却有不小的差距，前8月累计不足2万台的销量离豪华车第四的目标仍有一段距离。

诚然在整个日系品牌低迷的行业大势之下，英菲尼迪以宝马班底打造的国际化团队的确以更加开放和包容的心态，在最高领导法国人戈恩的领导之下，更像是一家典型欧美系车企，这家全球总部位于香港的品牌，正致力于淡化自身日系品牌的形象，变得更加国际化和充满时尚气息，最大程度规避了政治和历史问题所带来的经营和管理风险。相比于饱受困扰的雷克萨斯和讴歌，英菲尼迪近年来各个场合均表现得高调和活跃得多，以“敢•爱”为核心的娱乐化营销攻势，不断收获那些年轻充满激情和创新渴望的粉丝们的芳心。但在豪车阵营中，英菲尼迪仍然非常年轻和稚嫩，虽不乏激情和创新，却独独少了最重要的那份贵族气质。如宝马以“宝马之悦”使自己充满了浓郁的中国韵味，同样走浪漫和感性路线的DS则明显显露出了法国人在打造奢侈品方面的那份自如和天赋。又如同样走感性路线的凯迪拉克同样处于品牌快速上升的阶段，那份浓郁的美式风情，那份自如和洒脱是崇尚自由，更有国际化背景，受到美式文化熏陶的精英们难以抵御的。再如Jeep和路虎，作为独立的SUV品牌，已有70年专业造越野车和SUV的历史，比其他品牌传递出更多的野趣，消费者谋求的更是精神与信仰层面的认同，这些都是英菲尼迪所欠缺的。在品牌忠诚度高，比较注重血统和历史的欧洲人眼中，对于这样不知根不知底的“舶来品”大多是不屑一顾的，就连奥迪这样的本土品牌也无可奈何，何况英菲尼迪。再回到国内来看，当下中国豪车的主力消费人群呈现明显年轻化的特征，然而随着这波风潮和人口红利的渐逝，必将回到同欧美一样成熟理性的消费正轨上，讲究人车合一和品牌价值的真正认同。而英菲尼迪除了快速释放的激情之外，能为车主真正提供多少品牌附加值吗？当然国产化后的英菲尼迪团队还有大把的时间去解决这些问题。

此外，中国人对于豪车的定义和喜好，英菲尼迪还应当有更加精准的把握和识别。如奔驰主打的尊贵和优雅，依然是其品牌识别最明显的符号化特征；奥迪以科技示人，且不乏豪华和梦幻般的驾乘感受；宝马内饰塑料感稍强，但操控却是其公认的杀手锏，并且近年来也不断强化驾乘的综合感受，这些品牌都已经牢牢占据了有力的竞争势位。后发者又靠什么去翻盘呢？又如后发的DS在打造那份法系的浪漫和优雅方面，确实又有着绝无仅有的先天优势。然而英菲尼迪以什么定义豪华，着实有待商榷，例如中国人家庭装修中爱显富的习好，爱软包、爱豪华，厌恶塑料感和廉价感，同样也体现在对于购车理念上，像讴歌这样排名靠后的品牌，本身与其对于豪华车的定义，就让国人有些不明觉厉有着很强的因果联系。英菲尼迪2020目标“道阻且长”，未来去哪儿？情感牌打完之后，也该回归理性思维。许多问题还需要外方的顶层设计去解决，以及合资公司团队今后的精致合作，共同力排这些障碍，至少目前并非达到了万事俱备，只欠东风相助，国产铺路的状态。