凤凰汽车评论  过去一年，“复苏”成为日系的主旋律。2013年，丰田在华销量91.75万辆，同比增长9%，2014年丰田计划在中国销售110万辆汽车。本田2013年在华销量同比增长26%，超过了75万辆的既定目标。2013年全年，日产在中国市场累计销售了127万辆汽车，同比提升17%，和调整后的目标值一致，高于最初125万辆的目标。该数字为该公司在华全年销量新高，预示着彻底的摆脱了政治阴影带来的市场影响。对于日系而言，笔者综合分析了汇率、产能、战略三方面因素之后认为，未来三年，日系将具备更低的成本优势和更好的盈利能力，继续“强势复苏”，日系也将打响业内的价格战。

日元走低带来更低成本

众所周知，日本是出口导向型经济国家。汽车出口在中日贸易占据相当重要的位置。而日系车企的盈利能力与日元走势密切相关。分析人士指出，日本出口汽车可以盈利的汇率节点是85日元左右这个范围，若日元对美元的汇率低于85日元，大多数日本汽车制造商出口将无法盈利。

逻辑不言自明，日元贬值，日系车企的出口动力越强，成本压力更小；日元升值，日系车企的出口动力越低，成本压力更大。以丰田为例，尽管2011年日本的地震重创了丰田公司，然而这也不及强势日元的摧毁力来的猛烈，由于当年日元升值，丰田2011年财年的运营盈利将剧降2500亿日元(33亿美元)，而丰田因日本大地震造成的损失为1600亿日元，日系车企对日元汇率的敏感程度可见一斑。

眼下，日系车企正在迎来近三年最好的时光。自2007年8月份以来到2012年中，几年时间，日元对美元的升值幅度已经超过了52%，加之日本大地震、泰国洪水、钓鱼岛危机，“天时地利人和”三方面均缺失的日系车企，正在享受“日元贬值”这份或许“稍纵即逝”的“美好”。日元在2013年呈现大幅贬值走势，其对美元年跌幅达22%；日元对人民币在2013年亦出现暴跌，年跌幅达20.91%。

2013年日本汇市主要是受到“三驾马车”的驱动：“安倍经济学”、欧洲复苏局势以及美联储缩减QE。

日元贬值在2014年是主基调。在日本经济不景气，日本面临通货紧缩的情况下，安倍晋三在预备竞选日本首相时，便提出了通过降低汇率方式促进经济。“安倍经济学”计划日本央行大幅度增加货币基础至约相当于其国内生产总值50%的水平，即从2012年的139万亿日元增加至2014年底的200万亿日元。未来两年内，货币基础将以每月相当于其国内生产总值1%的速度膨胀，如果届时未能达到通货膨胀目标，这样的做法还将延续下去。也就是说，无论如何，2014年的日元流动性都将继续增强。

新年伊始，美联储同样为日系车企带来了利好消息。从2014年1月起，每月购债规模缩减100亿美元，至750亿美元，这意味着美元进入到一个“阶段性走强”的时期。QE简单理解就是“印钱”，缩减QE就意味着美元流动性减少，流动性减少也就意味着货币相对升值，对日元而言就意味着贬值。数据表明，从2013年3月开始，日本制造业PMI指数跃上临界点后，连续9个月保持正值。该指数从2013年3月的50.4上升至11月的55.1，是2010年5月以来的最高水平。

从长期来看，人民币将继续升值，盈利能力更强的日系车企“走出去”的推力更强，汇率市场也为日系车企带来的成本优势，这是未来日系降价的论据之一。

日系集体进入产能放量期

近年来，日系在华进行密集的产能扩张。一方面，2013年汇率高企的日元以及快速增长的中国车市，无形中都加速了日系车企在华的本土化进程。另一方面，自钓鱼岛事件爆发以后，棒喝顿悟的日系开始在华反思和救赎，日系的本土化也进入到集体加速度爆发阶段。各日系巨头都将产能变现时间锁定在2015年或2016年。未来三年，日系将集体迎来的密集放量期。

到2015年，丰田在华产能将突破160万辆，当前丰田在华产能在92万辆左右。目前丰田在华，一汽丰田共有4个工厂，总产能为46万辆。丰越新工厂投产后，一汽丰田的总产能将达到56万辆。根据一汽丰田高层透露，2014年，一汽丰田的产能或突破70万辆，2015年，产能或达到100万辆以上。广汽丰田近年来也从20万辆产能提升到36万辆，2015年广汽丰田总产能将提高至60万辆/年。

2016年，本田在华总产能将达到120万辆，今年本田在华总产能将突破100万辆。2015年东风本田第二工厂将完成12万辆到24万辆的能扩。届时，双工厂产能将达到50万辆以上。2014年、2015年东风本田将挑战35万辆以上和50万辆以上的年产销目标。广汽本田第三工厂将于2015年建成投产，首期产能12万辆。同时，第三工厂已正式启动24万能扩，将于2016年建成年产24万辆规模的整车生产线。届时，广汽本田产能将达到72万辆。

2015年到2016年，雷诺-日产在华产能将达到200万辆左右，当前日产在华年产能大约为120万辆。2012年，东风日产花都工厂整车的产能将达到60万辆。东风日产大连工厂计划2014年投产，一期产能形成15万辆/年，最终将建成年产30万辆规模的整车工厂。

未来三年，日系三大巨头的集体放量，将带来成本更优的规模效应，这是未来日系降价的论据之二。

模块化缩减单车成本

就在6年前，当大众首席执行官文德恩誓言到2018年取代丰田，当时几乎没人当真。如今这家德国汽车品牌，正在借助以模块化为支撑的多品牌战略，在全世界攻城略地，尤其是在中国市场更是表现的风生水起，这让挣扎在泥淖中的日系车企为之侧目。对汽车巨头而言，成功的经验可以复制。模块化的好处显而易见，降低成本、方便研发、快速地对市场做出反应，而在2016年之前，日系三大巨头也将进入到“模块化”时代。

丰田正在开发一种新的模块化架构，它在概念上类似于大众MQB平台。丰田内部人士透露，该模块化架构被称之为丰田新全球架构(TNGA)，这种灵活的模块化架构将支撑丰田旗下绝大多数车型。新一代普锐斯或将成为该平台的首款车型。目前丰田还没有透露TNGA全新模块化架构的核心信息以及适用范围。不过有业内人士分析，未来从雅力士到凯美瑞车型都将基于该平台打造，同时，丰田RAV4、雷克萨斯等车型也都将出自TNGA平台。我们还了解到，将于2015年推出的新一代普锐斯或将成为TNGA平台的首款车型。此外，雷克萨斯CT200h的继任者也将采用这个全新平台。

2016年前，本田将推出一个新的平台，这个平台将衍生出雅阁、思域以及CR-V三款车型，并且这三款车型零部件共通率将达到40%(每辆车零部件大约在3万个)，而成本支出可有效降低30%。

与丰田、本田两年后才能看到的“模块化生产”相比，日产和马自达走的更为激进和超前。2013年，日产发布了全新研发的CMF模块化平台，基于该平台的全新奇骏已于去年上市。CMF平台是最新的日产Power 88战略的一个重要支撑，根据计划，日产将在2016年前推出51款新车以及90项全新的技术，在全球取得8%的市场份额，并实现8%的可持续性经营利润率。全新CMF模块化平台可帮助日产将通用零部件应用于160万辆汽车，而目前通用零部件只覆盖了5-20万辆汽车。CMF平台能支持从传统轿车到SUV车型的开发。

2013年上市的CX-5，已经成为马自达第一款模块化设计的SUV车型。马自达通过模块化的设计来让更多车型共享开发平台，从而降低开发难度，缩短开发时间并且可以更好的控制成本。CX-5将以马自达的BK平台为蓝本进行开发，导入模块化的设计，这个模块化平台最终定名还没有确定，在马自达的内部序列中被称之为BL平台(同样为前麦弗逊、后多连杆的悬架布局形式)。BL平台除了供应CX-5使用之外，下一代马自达6就将沿用这个平台进行开发。

模块化带来的成本优势不言自明，这是未来日系降价的论据之三。

对日系而言,汇率是一个影响巨大，作用明显的“变量”，更低的汇率推动着日系“走出去”，这也意味着日系的“本土化”战略将在明年得到继续深化.如果安倍的经济政策不发生变更，或者美国不施加政治压力，伴随日系的强势复苏的是“更低成本”带来的更强的价格竞争力。而产能的继续放量，模块化战略的有序推进都将进一步拉低日系车企的成本，提升日系的盈利水平，而这，也成为日系“强势复苏”的重要保障。综合来讲，汇率是推动力，既有产能放量是惯性，模块化战略是核心竞争力，三股力量交织到一起，将带来日系未来在华前进的“高速度”。