凤凰汽车评论 尽管5日，东风汽车与一汽集团旗下上市子公司分别停盘，并且东风汽车发布官方公告澄清，但还是有很多人相信东风和一汽的“合并”并非空穴来风。

所有的猜疑都始于五一假期两家央企主机厂的人事“换防”，现吉林省委副书记竺延风将出任东风汽车董事长，而东风汽车公司董事长徐平将调任一汽集团董事长。

“绯闻”的两个合理逻辑

如果这个事件放在两年前，那么这次人事安排也就不会引发如此轩然大波。本身微观的事件如果置于宏观的大背景之下，便会发现可能有合理的存在逻辑。

正如水涨船高，频频利好的资本市场，合并大潮在国有企业改革中也暗流涌动。无论是南北车合并的既定事实，还是甚嚣尘上的中石油中石化“大合并”猜想，没有人不会否认，国企合并大潮的到来。

有意思的是，无论是南北车合并，还是中石油中石化停留在言论上的“合并”，都与2003年到2010年“李荣融时代”的合并颇为不同(李荣融是国资委成立后的首任主任，在任7年间，他力推央企重组整合)。如果说“李荣融时代”的国企合并更多的是注重“优势的互补”的“做大”。

众所周知，入世之后，“李荣融时代”的中国汽车产业，发生过一次集体性的合并重组。比如一汽兼并重组一汽夏利，上汽兼并重组柳汽、南汽，广汽入主长丰、长安并购哈飞、昌河等。

这一波次的合并，使不少汽车企业“优势互补”，比如“自主轿车几乎空白”的一汽获得了当时在自主轿车领域“优等生”的一汽夏利，上汽也获得了柳汽宝贵的“交叉式乘用车”的战略布局。但遗憾的是，这次合并多败少成，比如曾经笑傲江湖的一汽夏利，已经跌入市场深渊，而一汽轿车则并未取得明显突破。

十八大以来，新一届政府仍然将做强国企作为本轮国企改革的核心目标。今天，在“李荣融后时代”的国企合并，则更多的开始“合并同类项”的“做强”，比如南北车是同业，又是旗鼓相当的竞争对手，依然被合并了，这让东风、一汽合并“绯闻”的诞生，就有了可参照的“产业逻辑”。

另一个可参照的现实逻辑的例子，就是李克强总理对国企的改革思路，本届政府更加重视“资本”对经济改革、国企改革的重要价值。在2月份结束的地方两会中，31省(区市)的政府工作报告均对国企国资改革重点着墨。“混合所有制”、“兼并重组”、“整体上市”、“国有资本投资公司试点”等，被确立为各地推进国企国资改革的主要措施。广东甚至首次将推动国有资产资本化、证券化写入政府工作报告。

联想之前一汽集团腐败窝案、东风汽车腐败案，无一例外都呈现出高层化和集体化的趋势。李克强总理之所以强调“资本”对经济改革和国企改革的重要价值，一则资本可以重组，二则“资本”比“人”更容易透明和监管。

其实，现阶段国有企业的重组，说白了就是资本的重组，汽车行业也不例外。李的意义就是，从聚焦于“复杂”的“人”到聚焦于“透明”的“资本”。这是东风和一汽合并“绯闻”诞生的“改革逻辑”。

逻辑总是看起来那么水到渠成，但现实就不好说了。

“绯闻”的三个不现实

对于股民而言，“国资改革概念股”意味着可以赚得盆满钵满，意味着美好的事情发生。但很多事情，看起来有很多“合理逻辑”来支撑，但依然没有发生，就是现实的原因了。

东风和一汽“绯闻”的第一个不现实，就是会打破现有国有汽车企业的实力和势力均衡。2009年颁布的《汽车产业调整振兴规划细则》明确指出，鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组——这就是“四大四小”的产业格局。

可以说，从政府既有的产业指导思想来看，只有“四大”去兼并其他车企，而短期内很难出现“四大”互相兼并的可能。

试想，如果东风和一汽合并，那么同为央企的上汽和长安会作何感想。假设东风和一汽合并是真实的，那么只有一个可能，这次的“合并”主角并非只有东风和一汽，更包括了上汽和长安，不是诞生一个“超级军团”，而是要打造两个“超级军团”。

显然，从政府对产业格局均衡维度的考量，笔者认为东风和一汽是不可能合并的。

东风和一汽“绯闻”的第二个不现实，就是二者的资源的整合将面临史无前例的的挑战。一汽、东风一旦整合将牵扯至少两大集团超过20万人、20多个生产基地，300多家控股、参股等关联公司，这样的难度只会难于上青天。再者，对于合资公司而言，一旦整合之后将有大众、丰田、马自达、PSA、雷诺-日产、起亚、本田等六家合资公司。合资伙伴越多，集团层面的资源分配比例就会越小，不利于各品牌的持续发展。

东风和一汽“绯闻”的第三个不现实，就是如何实现1+1＞2。如何协调东风系和一汽系内部利益，会成为合并之后的“阿克琉斯之踵”，更何况要花费相当长的事件来磨合和消化。

仅以品牌层面为例，徐平任内五年，通过“大自主、大协同”发展思路，已经基本解决了对东风旗下自主品牌力量、资源都很分散的问题。2014年，东风自主乘用车销量43.78万辆(不包括合资自主和纳智捷)，增幅高达35%。

而从2014年的情况看，一汽集团自主板块年销量不到37万辆，同比下滑10%，除了奔腾X80和本田B50之外，无论是“不顾一切搞自主”的红旗，颗粒无收的欧朗，还是曾经辉煌今天早已边缘化的夏利，都佐证着一汽如今的发展略显混乱。

更现实的是，即便是采取合资企业50:50的话语权形式，二者合并，一汽系和东风系旗下的品牌发展，势必面临内部倾轧，无论是东风系既有的规划，还是一汽系既有的思路，都会面临调整和改变。

在“李荣融时代”政治意志主导的汽车产业“兼并重组”中，对规模的追求远胜于对技术和创新的强调，这是上一波多败少成的核心原因。而在今天，如果继续强调政治意志的主导，不重视市场的作用，实质是某种程度上的倒退。

——所有的期许，还是尽可能的留在中国股民的美好想象当中吧！