凤凰汽车评论 好消息虽然迟些，但终究是还是来了。根据中汽协发布的产销数据，中国品牌乘用车市场占有率比同期结束下降，市场份额同比回升0.2，终于结束了“12连降”魔咒的束缚。

这一利好消息的到来，显然不是偶然到来。归其原因主要有两方面，一方面“金九银十”是汽车销售的旺季，是各大厂家销售的“大月份”，另一方面便是国家节能惠民补贴政策的再次推出。因此，尽管节能惠民补贴政策这剂“强心针”打的有点晚，但无疑给予了处在“12连降”阴影中的自主厂商和消费者新的信心。

入选本年度的节能补贴名录(第一批)的共有28家车企，自主品牌中，包括奇瑞、比亚迪、吉利、东风、一汽、长城、长安等一线自主品牌，共计163款车型入选第一批名单，其中自主车型达到100款。

补贴政策期也是自主转型关键期

本年度的节能补贴政策可以说成是2.0阶段，在2010年到2012年，国家相继开展了三次节能补贴政策，而在2012年，决定再安排财政补贴60亿元支持推广1.6L及以下排量的节能汽车。但截至2013年9月底，这60亿元财政资金已经用完。因此，2014年9月再度延续这一政策，可以看做是进入到2.0阶段。而这一过程，补贴车辆的油耗标准其实一直在不断提升。2010年油耗门槛是百公里低于6.9L、2011年油耗门槛是百公里低于6.3L、2014年油耗门槛是百公里则需要低于5.9L。

从2010年到2014年，这4年也是自主转型的关键期。期间，比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安等车企在遭遇发展瓶颈之后，相继进入到转型的关键期，像奇瑞尹同跃不再强调“多生孩子打群架”，而是要“优生优育”；东风风神李春荣也提出“自主品牌持久战”和“冷水泡茶慢慢浓”的发展观；而拥有新能源技术储备的比亚迪，也让王传福有底气喊出“分分钟造出特斯拉”等等。

各大自主车企发展指导思想走向理性和务实的背后，自主品牌在核心竞争力上也相继突破和发力。例如，东风风神打造了e-TECO+STT动力组合技术，采用轻量化设计，提高了燃油经济性，降低了排放，STT是STOP&START的简称，是一套控制发动机启动和停止的系统。一向以新能源为发力点的比亚迪则发布了“542”战略，“5”代表百公里加速5秒以内，“4”代表全面极速电四驱，“2”代表百公里油耗2升以内，这对实现新能源汽车的突围具有很重要的现实意义。

当然，在动力总成上实现突围的车企，远不止上面这几家，这些例子显然代表自主品牌变得更加适应当前的新形势。按照我国即将实施的第三阶段乘用车燃油消耗限值的要求，2015年的油耗标准应达到百公里6.9L，而目前《通知》的补贴要求已经高于这个标准了，要求已经降低到了百公里5.9L。从这个角度来看，一方面，《通知》对汽车企业提前实现技术升级和油耗达标的鼓励和导向意义明显。另一方面，自主品牌也做好了准备。

自主须继续快马追赶

这次节能补贴除了最低油耗标准提升到百公里5.9L，还有一个特点就是合资开始进入到名录。这是之前未曾出现的情况，意味着，竞争机制的引入和强化。这一轮节能惠民补贴，则让合资车企做了“鲶鱼”，迫使自主品牌不得不进行技术升级以及制造转型。

另一方面，随着合资下探，越来越多的合资车企进入到1.6L这一区间。一方面合资品牌开始攻城略地，与自主品牌贴身肉搏，而1.6L又作为一个在节能和动力平衡，市场和政策平衡的区间，自然引来了像朗逸、昕锐这类传统车型A级车的觊觎和像赛欧这样A0级车的抢占。同时，涡轮增压和双离合技术的引入也让合资品牌更高级别的车型曲线进入到这个区间,就像帕萨特和昊锐的1.4T版本，因为采用了涡轮增压和双离合变速器等新技术吗，都可以享受到3000元节能惠民补贴。反观自主品牌，入选车型多为MT变速箱，发动机也多以自然吸气为主，尽管技术成熟稳定，但多覆盖在A级及A级以下市场。

站在市场层面，自主品牌需要快马追赶。自主品牌发力的点需要在动力总成、轻量化、节能技术、新能源四条路径。首先是动力总成除了发动机的小排量化和增压化，以更小的排量实现更大动力，从根源上降低油耗。其次是车身轻量化设计，采用新材料，在保证安全性的前提下，降低车重，车重降低也意味着同等数量的燃油可以跑的更远。再次是，像STT这样节能技术的使用，在城市拥堵路况下，可以降低15%的油耗，一年可以为车主节省2000元以上，因此普及STT也是一条极具现实意义的技术路径。最后是新能源技术路径，以比亚迪秦为例，混合动力模式下最高时速可达185Km/h，百公里综合油耗仅2L，这显然也是自主品牌实现弯道超车的一条快速道。

“节能补贴政策”从本质上讲，是一种保护性和引导性的政策，真正竞争的主角依然是自主车企自身。尽管打了“节能补贴”这一剂强心针，但自主品牌突围始终是一场持久战，打持久战除了耐住性子之外，更需要有自己的核心竞争力。适应新环境、新规则的最好的办法就是努力调整自己，壮大自己。(凤凰汽车特约评论员 林燃)