现实就是这样残酷，许勤市长“深圳私家车不限行不限购”的表态，依然言犹在耳。但12月29日深圳“突击”实施汽车限购政策的现实，却道出了这样一种无奈——有时候，市长也是心有余而力不逮。

深圳限购的征兆

表面上看深圳是“突击式”限购，冷不丁给老百姓来了一个“猝不及防”，但事情的发生总是存在征兆的。

第一个征兆是，在天津刚刚限购的敏感节点上，2014年1月，深圳将每月推出500个小汽车连号“靓牌”进行网上拍卖，这是继2009年“有偿选号”叫停后，深圳再度推出的车牌新政，让深圳市民恐慌的显然不是08年46万天价的“靓牌”竞价，而是深圳市府似乎“一盘大棋”的开局试演。

第二个征兆是，2014年7月，深圳市城市交通规划设计研究中心第三次公布停车费拟涨建议方案。深圳车主将在现有停车费基础上，或将多掏3小时最低55元最高265元的调节费，停车一天最高将需325元，已经超过上海一天240元的停车收费水平。

第三个征兆更有意思，2014年12月，深圳发布《深圳市房地产开发项目停车位建设及处分管理办法(征求意见稿)》，办法》适用范围仅限于《办法》出台后新签订土地使用权出让合同的房地产开发项目，明确“配建停车位归业主共有，增设停车位可向业主出售”。 一个只有十九条的《办法》，因为牵涉到开发商和业主的身家利益而备受关注。

这三个征兆一衣带水，相辅相成,“靓号竞拍”可以看做是“摇号”的铺垫或前奏，事实也表明，在深圳汽车限购令的10万个牌照中，2万个针对电动小汽车，其余8万个为普通小汽车。50%摇号，50%竞拍。而停车费收费水平，全面超越上海，基本上宣告深圳经济手段干预进入到低效阶段。至于停车难的问题，自然出在“停车位”稀缺上，《办法》的出台就在于遏制“汽车增长与停车位增长矛盾”的现实课题。

深圳限购的必然性

目前而言，国际上公认大城市交通拥堵的警戒线是20公里/小时，也就是说一个城市如果平均车速在20公里/小时以下，那么这座城市就必须要“治堵”了。

以北京为例，2010年8月，北京汽车限购令出台之前，《北京晚报》曾报道，北京早高峰路网平均速度为每小时24.2公里，晚高峰为22公里。而广州的情况也与北京类似，根据南方日报讯2012年6月的报道，广州核心区干道平均车速仅有22.9公里/小时。限购前的天津也是如此，根据2011年天津市第四次综合交通调查，天津市中心城区主干道高峰时段平均车速为19.5公里/小时。

深圳汽车限购令的必然性，就体现在越变越慢的平均车速上。根据媒体公开信息，2013年11月底，深圳市及中心城区工作日平均车速分别为27公里/小时和26公里/小时，同比分别下降1.2%和2%。

显然，2013年深圳还是相对乐观的，但情况到2014年底便峰回路转。从深圳市府2014年12月公布的信息来看，深圳市区已经形成了“三横六纵”拥堵带(三横：滨河大道、深南大道、北环大道，六纵：南海大道、福龙路、皇岗路、上步路、文锦路、爱国路)，这些路段在晚高峰最低的在9公里/小时，最快的也仅在15公里/小时。同时，原特区外中心城区交通拥堵状况也持续加剧，梅林、布吉、南头等关口瓶颈交通压力进一步加大。

数据的对比的结果一目了然，时隔一年，深圳市区的平均车速由26、27公里/小时，迅速下降到20公里/小时以下。究其根源，就在于机动车保有量的迅速增加。截止到2013年10月20日，深圳市机动车保有量254 .8万辆，而到了2014年12月20日，深圳市机动车保有量已超过314万辆，一年中增加了近60万辆机动车，近5年年均增长率约16%，这使得深圳每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

就好比一个食量很大，但消化能力极其有限的病人，吃得越多，病的越快，这是深圳面临的一个尴尬局面：一方面汽车保有量坐上了“过山车”，另一方面深圳的停车位发展程度远远跟不上汽车的发展速度。根据深圳市交委提供的数据，截至2013年2月，深圳市登记车位约80万个，而到了2014年9月深圳市的停车位，只有大约99万个。在停车位增长有限，汽车保有量高速增长的情况下，即便是停车费已经达到欧美水平，但依然难再根源上治理或预防拥堵。

从决策层的角度而言，汽车限购令无疑是“短平快”的存在，一方面北上广都在实行，跟随可以规避政策风险。另一方面从“经济手段调节”转向“行政手段干预”，也为后续汽车限购令的“无效”和“失能”给自己留下后路。“汽车限购令”的出台，既折射出决策层的多重考量，又在某种程度上成为缺乏远见的城市规划的“遮羞布”，深圳不是一个“孤本”，而是城市化下，中国汽车社会发展的一个缩影。

深圳限购之后趋势？

第一个趋势，深圳会继续“堵”下去，这是个铁板钉钉的事实。因为深圳的“停车位”建设正在面临新的课题，问题就出现上文中我们提到的《深圳市房地产开发项目停车位建设及处分管理办法(征求意见稿)》。

为什么这样讲呢？一旦《办法》贯彻，开发商都不愿意建增设停车位，配建停车位只按照《深圳市城市规划标准与准则》的最低标准来建设，从而减少车位供应，达不到刺激车位增长的政策预期。

第二个趋势，自主品牌或在深圳吃“闭门羹”。城市汽车限购令对自主品牌的伤害尤其明显，这相当于变相迫使“消费升级”，从产业层面会加剧“合资驱逐自主”的现象，从细分市场层面，自主品牌擅长的小车、小型SUV会面临合资的A级车、B级车的更深度“排挤”。

当然，深圳限购有2万个针对电动小汽车市场的指标，这对车企来说也是一块新的细分市场。而针对这块电动小汽车市场也要做出相应的车型产品投放，像是比亚迪此前就有消息说会相继推出E3/E5两款车型。

第三个趋势，后续或出现越来越多的“跟进者”。连一直强调“绝对不限购”的深圳都发布汽车限购令了，还有什么是不可能的？而关于谁是汽车限购下一城，也众说纷纭。无论是哪个城市，有一点可以肯定——越来越多的中心城市，会加入到汽车限购潮中。

文章的末尾需要说明的是，无论是“市长说了不算”，“突击限购”，还是不开听证会，或者说走过场，与单纯的汽车限购令这项政策相比，老百姓更关心的，其实还是“参与度”和“话语权”的问题。从深圳汽车限购这一事件上，我们可以看出，中国的汽车社会依然任重而道远。(文/林燃)