凤凰汽车评论  在年初之时，增长与限购的新较量、新能源汽车目标恐成泡影以及汽车智能化加速等话题曾一起被业内人士们归纳为2014年我国车市的“三大猜想”。而随着3月25日下午《杭州市人民政府关于小客车总量调控管理的通告》一纸红头文件的下发，则关于杭州限购的传言止于事实，至此，全国限购城市增加至7个，同时2014车市的三大猜想之一也得到了印证。

谣言终成事实

车市增长与限购的较量没有悬念，根据截至2014年2月底，截止2014年2月底，杭州市机动车保有量达到259.8万辆，过去一年净增量达到27.6万辆，年增长率为12.17%，机动车保有量位居全国36个大城市第7位。杭州“限牌”自去年起屡屡盛传，并且伴随着每一次传言，汽车销量总是引发恐慌性的大涨，但不同的是以往任何一次都没有这一次传得让人惊恐和传神。

从城市自身特点来看，杭州山水相依，西湖紧邻市中心的城市地理位置及“三面云山一面城”的城市地貌，造成道路布局的先天不合理。这直接导致了莫干山路(环城西路)、西湖大道、解放路、庆春路等在此截断，核心区交通过度集中。加之主城区道路狭窄，城市每平方公里面积汽车保有量居前，且当前城市正处于快速路网、地铁线网等多个项目一齐上马的状态，拥堵状况在同级别城市中居前。

同样的逻辑，与此前广州、天津等城市“深夜车震”，突然限牌不同的是杭州限牌提前走漏了风声，随着传言流窜，不仅平日里4S店内的促销、打折活动全部终止，即使在现车不足的情况下，消费者是宁可割肉也要加价提现车。这让杭州车市的热潮与楼市的冷清形成了截然对比，土豪们囤车圈号动辄上百辆的新闻都屡见不鲜，最终一纸红头文件既出，限购成为既定事实，也让这些全力拼抢的同志们的辛苦没有白费。

限购成了特效药？

在经历连续两年的车市微增长之后，2013年车市增长重回两位数，销量以接近2200万辆的成绩收官，增幅达13.87%。2013年高于预期的表现让业界对2014年车市的信心更足，与此同时，车市限制与增长的矛盾也随之升级，限购对于车市的抑制作用和对于汽车消费的提前透支犹如硬币的正反两面，这使得2014年的车市充满了变数。

与城市拥堵相呼应的是全国多地频发的雾霾天气更让各级政府都倍感压力，而汽车被认为是pm2.5的主要贡献者之一，也难辞其咎。北上广受限已久，毫无疑问，限购令将在二线城市中全面落实开来。

对于汽车保有量高，人均城市道路面积偏低，交通拥堵严重的城市，限购早已在普通市民的意料之中，很少有人以公民权益为由去责问政府，而这也让政府屡试不爽，于是限购成了政府及相关部门在战略制订和城市规划方面缺失的最好托辞，成了城市治堵的特效药。

如今私家车不仅在人们的日常生活中扮演着日益重要的角色，成为了“中国梦”和家庭幸福生活的象征，汽车作为最大宗的家庭消费品，产业链之长，带动产业之广，整个产业链条所产生的经济效益之多，超过了GDP总量的百分之十，所促进的就业之多也是远超其他产业的。中汽协副秘书长董扬就一贯反对部分地方政府采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。提出过慎重采取限购措施，建议借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验；统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革等四项建议。

近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也曾对此猛烈抨击，指出限行限购是作为地方政府采取的最不科学，最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁没有区别，限购限行应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他地区跟风效仿。“行”作为老百姓衣食住行需求中的最高境界。这是社会发展的进步，人类文明的进步，人为地剥夺使用部分公民的天赋权利是不合理的。要系统地规划一个城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量，才是一个国家可以健康发展，和谐社会不是口号。部分地方政府一方面积极推行限购限行，一方面又拼命的对汽车产业的招商引资，自己做的都自相矛盾的问题，这不是一个人民的政府应该做的事。

自主品牌去哪儿？

根据以往经验，限购引发恐慌所招致的汽车消费透支，甚至部分自主品牌为针对限购令，紧急推出的“占号版”车型对于短期内的市场销量有着强心针的作用。但长期来看，在目前所有全面推行限行限购的城市，几乎自主品牌都成为了最大的输家。

据中汽协副秘书长师建华在去年年中曾发布的一份报告，以北京为例，限购之后，实施限购政策前后，销售车辆的平均单价提高了88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。