2009年收购哈飞汽车及昌河汽车后，中国长安的资产负债率从2008年末的61%上升至2009年末的76%，资产负债率上升较快，2012年66.63%，2013年的资产负债率为94.08%，其压力可想而知。对近年来快速发展的长安而言，表面上的壮大，正在成为长安疾驶之路上的障碍。

不幸远不止哈飞

“组合家庭”的不幸，其实远远不止哈飞，最显著的例子还有一汽集团和夏利。

哈飞被长安定位为体系内的微车企业，长安导入哈飞的长安之星S460不仅与哈飞既有产品冲突，而且市场表现也不乐观，重组方有限的资源支持和狭隘的企业定位，成为被兼并方难以言说的痛。这是哈飞的悲剧所在，更是一汽夏利的悲剧所在。

目前一汽集团的自主版图分为三款，一汽轿车负责A级及更高级别市场：红旗、奔腾、欧朗；一汽吉林负责MPV和交叉乘用车：森雅、佳宝；一汽夏利主攻A0级及以下市场夏利、威志。从这个版图来看，一汽夏利在一汽集团的体系内的定位是被框死的，只能局限于A0级及以下市场。而2012年长相极为相似、覆盖区间重合的欧朗、威志V5的在北京车展共同上市，再一次证明一汽集团对一汽夏利的漠视和压制。好在欧朗折戟，这次“杀熟失利”也为一汽夏利在一汽自主体系内又赢得了短暂的喘息契机。

在既定好的战略定位下及缺少战略支撑的被兼并方，很难有太大的作为，夏利错失了最好的发展时机。在《天津汽车夏利股份有限公司1999年年度报告摘要》中，有这样两条信息，第一条是：公司全年销售夏利轿车107780辆，比上年增长7.96%，全年实现主营业务收入6060794122.61元，比上年增加6.54%。全年实现利润总额575092317.80元，实现净利润455363607.24元，比上年增加15.37%。”

第二条是：公司与日本丰田汽车公司的合资项目即将全面启动，合资公司采取联合开发形式，开发生产NBC中型轿车这一极具市场前景的轿车品种，将大大提高本公司在国内市场的地位和影响力。更重要的是，通过联合开发，将大大提高公司的技术开发水平、产品的技术含量和市场竞争力。

这说明两点：首先，被兼并之前的一汽夏利的自主事业是盈利的；其次天津一汽早在被兼并之前就已经意识到需要向更高级别市场竞争，NBC平台就是今天的威志，而今年下半年推出A0级SUV的T012也是基于此平台，可以说15年来，一汽夏利的产品平台是原地踏步的，而这15年正是自主品牌发展的黄金时间，曾经苦追夏利的吉利今天已经收购沃尔沃，比亚迪也已与戴姆勒合资生产电动车，长城的SUV也已驰骋达喀尔赛场多年。

如果没有合资公司一汽丰田的投资收益，一汽夏利可能早已退市。2013年一汽夏利亏损4.77亿，一汽丰田的投资收益9.73亿，自主汽车事业亏损14.5亿元；2012年一汽夏利盈利3.81亿，一汽丰田投资收益12.93亿，自主事业亏损9.12亿元。同期相伴的是一汽夏利的惨淡销量，2013年销售13万辆，2012年18万辆。

不是每一个被兼并的企业都像一汽夏利这样有一个值得依靠的合资伙伴，很少有被兼并的企业会像一汽夏利这样，至今还幸运的活着，尽管目前它的自主事业是持续亏损的。在政治意志主导的“兼并重组”中，对规模的追求远胜于对技术和创新的强调，这便是当前的症结所在。一面是被框住的未来，一面是缺少造血能力的现在，本是最好发展时机业已错过。时至今日，我们也无从追究这种政治强意志的诞生始末，留下的只是那句“前事不忘，后事之师”的慷慨之词。